本报记者 郑芋报道

在国际知识产权制度安排下，知识产权已逐渐成为一国汽车产业的“技术盾牌”和“主权”的重要内容，其“质”和“量”，直接关系到汽车产业的创新空间和产业安全。

然而自主知识产权建设一直都是中国汽车业发展中一个较为显眼的软肋。

我国汽车工业经历50多年的风雨历程，然而企业对于知识产权的重视也不过短短的10多年，从吉利、奇瑞、双环到现在的长城等，似乎这些自主汽车品牌是伴随着知识产权纠纷成长起来的。

模仿——难以逾越的坎

从外观设计到机身部件中国车企都经历了模仿到创新的过程。“汽车界近几年的侵权纠纷最为频繁，也是源于激烈的竞争环境。”著名公关营销专家林景新对《中国产经新闻》记者表示。

首先从外观设计来说，中国企业近年来官司不断。山东火云“城市精灵[综述 图片 论坛]”仿戴-克“Smart”，长城“精灵”仿菲亚特“熊猫”，天马“英雄”仿起亚“索兰托[综述 图片 论坛]”……一段时间以来，一个接一个的车型外观设计侵权纠纷不断挑战着人们的视觉神经。

其实车企并不避讳谈到创业初期的模仿历程，长城汽车副总经理商玉贵在接受记者采访时就坦言初期的造车阶段就没有自主产权意识，走过了一段模仿的过程，这似乎是汽车业的必由之路，就是目前汽车业发展较为强势的日本也曾经有过类似的历程。

模仿之风屡禁不止，其中原因似乎显而易见，可以迅速套现，外形酷似名车，加上廉价优势，便可带动热销。如奇瑞QQ与通用SPARK的官司无果而终，但事实却是，通用SPARK上市3年的总销量仅为5万辆，而QQ仅在2005年就实现了销售11万多辆的好业绩。

“目前车企设计人才难求，虽然已经在国外觅集了众多人才回来，但是还是不够用。”商玉贵道出了企业现状，汽车设计人才的匮乏一直也是助长模仿之风的另一因素。

拿来——仍然没有自己东西

除了外形设计纠纷不断，国内自主知识产权的另一“软”处就体现在核心零部件上。

汽车讲究高度技术化、系统化、集成化，设计研发制造涉及冶金、石油、机械、金属加工、化工、橡胶、塑料、仪器仪表、电器、电子(芯片、软件、视听、全球定位系统等等)等各个领域。这些(发动机、零部件)都是培育和挖掘知识产权潜力实打实的领域，然而，我国本土零部件企业拥有的专利数量只有22%，剩下的78%为跨国零部件企业所拥有，处于明显的弱势地位。

在众多的合资企业中，大都在合资初期抱着合作学习技术的美好愿望，然而，在合作中往往受控于外方，核心的技术在双方合作期并未能被掌握。其实，中国汽车业“拿来主义”不是错，错在拿来之后，没有把它变成自己的东西。

“拿来主义”必须建立在既有工程经验的积累上，只有这样，才能有消化吸收、进一步创新的能力。没有自身经验累积的“买来”没有实际意义，也会导致“以市场换技术”的失败。

“自主知识产权主要就是研发，可是目前企业在这里都忽视了，现在企业都抓住集成开发这一条，把别人的东西拿来就成了自己开发的，这个不是说不可以，但是都这样的话企业还是没有自己的东西。企业必须要有研发上的技术积累。”著名汽车评论员贾新光指出。

中国汽车业资深策略专家丁树雄提出，我国车企在自主知识产权发展发面最大的矛盾或是最大的难题就是：发展抱负与资源配置短缺，主要体现在人才、技术、资金、资源、政策、观念等方面，以及在知识产权发展方面“轻重缓急”的界定、评判及落实。

丁树雄建议，目前最为明智的做法就是重视知识产权的申请与保护，实施“先易后难”、“创意、创新、创造”、“外观与内核”、“外观设计与发明或实用新型”以及“自主创新与引进外援”相结合的原则。

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