相比欧美来讲，日本的汽车售后服务系统尽管很封闭，主要由整车厂的特约维修店为主导，但在售后市场上也有AUTOBACS和黄帽子那样的大型连锁汽车用品及快修企业。

实质上，4S模式不光垄断了配件供应渠道，更为严重的是垄断了维修技术的来源。以目前国内的私人用车为例，之所以至今有许多车型仍然停留在较低的技术与质量水平上，与通常的4S店保养维修费用高有着很大的关联，相当一部分车主出了保修期就再也不进整车厂控制的4S体系。

假若整车厂对部分车型的部分技术开放，允许经整车厂商认证的、符合质量和技术要求的独立维修商来经营的话，那将使众多车主得到更为便捷的服务，整车厂、维修商、消费者三者之间可以形成更为顺畅的服务循环。

近几年中国零部件企业的出口对象主要集中在国外售后市场上，尤其是一些国外的老旧和断档车型。从行业和专业分工上来分析，产业链利润的分配自有经济的因素所主导，以配套为主和以售后为主的零部件生产企业通过市场之手自然形成了不同的渠道。在国内市场上，由此所产生的空当也正是众多汽配城能够生存发展的原因。

来自国内主要汽车消费城市杭州的一份调查报告显示，在售后市场的几种形态中，维修业有向小型化和连锁化发展的倾向。记者几年前在深圳采访时注意到，社区里的保养和快修店已成为城市汽车维修的常见业态。

随着中国城市化进程的不断演化和汽车下乡的不断渗透，国内的汽车维修业态应向着多元化的方向发展。即使从保证质量与技术来源上来讲，特约维修也应该从4S、3S更多走向2S和1S，小型快修与专业维修也应该成为维修业的有力补充。