最坏的模式
上世纪90年代末，中国开始进入私家车时代。从那时起，国内外的汽车厂商开始利用各种信息渠道，例如媒体宣传和车展，宣扬欧美发达国家的汽车文化理念，刺激人们消费。
而此时的美国，正处于“通用时代”。在商业战略上，美国通用汽车公司采取的是与竞争对手——福特汽车完全不同的造车理念。他们并不造“人人买得起的汽车”，而是造“人人都想拥有的汽车”。通用公司不断地提高产品等级，有计划地使产品过时，诱导顾客不断去购买更新款、更高价的汽车，从而推动美国汽车社会进入高消费、超前消费的时代。这种商业逻辑，也影响了当时的欧洲汽车厂商。
东北大学教授远德玉认为，当时国内汽车厂商所宣扬的似乎只是欧美的汽车中心主义，导致美国式的汽车消费文化苗头在中国出现。
刚从“公车公用”时代迈入私家车时代的中国人，汽车消费观念仍紧盯公务车市场，刻意模仿并且简单复制。此时的公务车市场，是别克、奥迪和帕萨特的主战场。同时，由于日系车商的保守与谨慎，也使得其仅占有少量的市场份额，直到进入2000年后才奋起直追。
“我们长期被误导着要‘向美国模式看齐’，但事实上美国模式是最坏的。”汽车行业评论员贾新光说。
贾新光认为，“最坏”的美国汽车社会模式有几个特点：美国人均汽车保有量已经在0.7辆，但政府不会限制购买，只是依靠高昂的燃油税调控汽车使用行为；由于地广人稀，民众收入水平较高，消费偏好是喜欢大尺寸、大排量汽车。
在很多层面上，中国汽车消费都在有意无意地复制着美国汽车社会的部分行为偏好，但以中国相当于美国五六倍的人口规模，复制美国汽车社会发展模式，将是中国经济的一场灾难，堵车只是其中最直观的表现。
事实上，如将美国汽车消费文化加以放大观察，会发现美国的城市汽车消费也同样是因地制宜。
“根据国际惯例，人口密度越高的城市，私人汽车拥有量就越低。”北京市交通委员会规划设计处某人士在接受采访时说，即便是在纽约，也有约一半的家庭没有车；其中，在曼哈顿地区77%的家庭没有车。
而在中国，与国际惯例恰恰相反：私家车拥有呈反向集中，越是在城市中心区，私家车拥有率越高，这些私家车的停放与使用都导致了城市中心区的出行效率大幅降低。
城中空地终归有限，于是抢停泊位、占用应急通道或人行道；公安交通管理部门限于人手问题，仅以街头高密度摄像头监控路况以罚代劝，这些都直接或者间接地制造出人为的汽车乱象。
“军车、高级政府部门公车等特权人群，在享受路权特权的同时，也越来越多地成为了违章主体；驾校只管赚钱，忽视交通法规和社会公德的公益宣传教育；一般民众，有意无意识的违章行为；汽车企业和销售商，不计后果的销售手段；汽车行业政出多门的中央部委管理体制等，都是导致中国汽车社会当前乱象丛生的幕后推手。”北京市交通委员会规划设计处的这位人士在接受《财经国家周刊》采访时说。
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jiazheng |
