中国电动车现状调查：与海外差距仍大
中国电动车产业发展面临的“四大挑战”
● 发展路线图有待明确
● 技术和产业化瓶颈犹存
● 基础设施缺乏，充电站数量有限
● 电动车价格和使用成本高企
从19世纪第一辆电动车诞生以来，电动汽车技术几经沉浮，终于在21世纪又一次成为全球汽车产业的焦点。
与以往不同，这一轮电动车高潮中有了中国的加入，这个已经成为全球第一大汽车市场的国家，正在以前所未有之势，积极而强势地推动电动车的发展，意欲借助电动车带来的新产业革命浪潮，实现弯道超车，在世界汽车工业之林中找到和汽车大国匹配的位置。
“中国发展电动车的确面临着前所未有的机遇，不过中国在电动车领域实际上没有与国外巨头站在同一起跑线上，差距仍大。”日前正在深圳举行的电动车大会上，世界电动车大会主席、中国工程院院士陈清泉认为。
这样的判断正与前不久气候组织与贝恩咨询公司发布的《低碳技术市场化之路：电动汽车》研究报告类似。这份研究中国电动车现状的报告指出，中国的电动车发展速度很快，政府态度坚决，但仍面临技术不成熟、产业瓶颈、基础设施滞后以及相对同等配置的传统汽车而言价格过高等四大挑战，短期内难以实现大规模增长。
路线图有待明确
作为新兴技术，电动汽车可能为中国的汽车产业带来更多机遇，因此社会各界，尤其海外都十分关注全球最大汽车市场中国的技术路线和产业发展路径的选择。然而，在上述提及的贝恩公司调查报告中显示，中国在这两方面的路线图都有待明确。
在技术路线选择上，目前主流观点大致可以分为三类。其中，“直接发展纯电动车”路径的支持者主张，中国电动汽车产业应当这样“跳跃式”发展，才能在未来领先世界；“从混合动力电动车开始发展”的支持者认为在市场环境不成熟的情况下，不能跨越必要的技术阶段；“百花齐放”路径则认为，多种技术应当得到共同的发展，以满足不同的市场需求。
技术路线图的争议，导致企业在选择技术发展重点时犹豫不前。
到了2009年，中国新能源汽车路线图才开始初露端倪。2009年年初国务院颁布的《产业调整与振兴规划》提出“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源产能;推动纯电动、充电式混合动力及其关键零部件的产业化”等内容,让不少嗅觉灵敏的业内人士看到了政府主导的方向。
现在电动车几乎成了中国新能源的代名词，包括丰田等曾在中国大规模推进混合动力的车企开始战略转向，只是从国家战略角度上，仍未显示出真正的技术路线图。
与技术路线图不甚明了一样，中国新能源汽车发展路径是另一个存在争议的话题。中国汽车产业发展到今天，经历了从技术引进、消化吸收到自主研发的过程。对于新兴的电动车产业，是应当遵循汽车产业的传统发展路径，还是应自主研发、独辟蹊径，至今仍未有定论。
技术和产业化瓶颈犹存
电动汽车的关键技术包括“三电(电池、电机、电控)”、底盘与整车等。其中，底盘和整车更多基于传统汽车基础上，“三电”技术是电动车区别于传统汽车的新技术。但在这两方面，中国与国外的差距仍大，投资晚、规模小、技术落后等。
日本政府从1971年已经开展对电动汽车的研发支持，并在1996年就制定了对电动汽车的补贴计划。法国早在1975年就成立了“电动汽车跨部协调委员会”，从2002年开展实质性工作。而美国也早在1976年就开始以立法、政府资助和财政补贴等手段加速发展电动车。英国则在电动汽车的使用历史就超过50年。
相比上述国家，中国政府尽管在“八五”和“九五”阶段就投入了资金支持电动汽车研发，但真正的大规模的投资始于“十五”阶段。可供查询的数据显示，“十五”期间,科技部在节能与新能源的研发上投入超过8亿元,“十一五”期间,节能与新能源重大专项的投入规模为11亿元。但总量与国外动辄几十亿相比，投入均过小。
企业投资方面中国更是起步较晚，包括通用、丰田、本田等国外汽车厂商早在20世纪90年代就开始了大规模的投资，而中国企业对电动车及相关领域的研发也不过就是最近十年不到的时间，且更多是尝试性小投资。
较晚的投资背后，是相关技术仍然落后的现实。贝恩公司的一项调查显示，截至2008年底，中国本土车厂和外资车厂在电动汽车专利数上差距明显。在电动汽车专利数排名前十位中，丰田拥有最多，达到1139项，三菱、本田、日产等居后，中国最为知名的电动车企业比亚迪只有109项，且是唯一上榜的中国车厂。
直接体现在“三电”上，除了电机和电控技术仍然需要大规模优化外，中国目前看来颇具优势的动力电池差距同样巨大。
以锂离子电池为例，中国是锂离子动力电池的生产大国，约占全球25%的市场份额，具有较好的产业基础，且形成了一批具有产业化生产能力的企业。但实际上，国内的锂离子动力电池生产技术与国际先进水平仍有差距。很多核心技术和材料，例如隔膜、电解液用高纯度六氟磷酸锂等，尚未形成产业化能力，在某些重要性能指标例如能量密度、寿命、安全等方面仍然落后于国际先进水平。
机械联合会副会长张小虞曾透露，当前中国动力电池的核心部件正极和电池隔膜，80%以上都需要进口。
基础设施缺失
基础设施建设是电动汽车未来的一大规模应用的必要前提。但遗憾的是，中国目前充电站等基础设施尚未开展大规模建设，甚至可以说只是在起步阶段。国家电网、南方电网和中海油等从2009年才正式宣布进入电动汽车基础设施领域，建设的充电站数量有限。
根据公开信息不完全统计，法国已经有超过200个充电站，日本有超过100个充电站，中国除了个别城市的实验性充电站，总体数量屈指可数。
究其原因是基础设施成本高、收益低，以及电池盒充电接口缺乏标准可依。即使不考虑土地费用，建设为50辆电动公交车提供更换电池服务的电池租赁站(不含电池)总投资高达3000万~4000万元；在已有停车场的基础上建设为30辆电动公交车充电的站点总投资额为1000万元；建设拥有9个充电车位的商业化充电站总投资额至少500万元；一个路边充电装的投资额至少为2.5万元。
这样的结果是，电动车因缺乏基础设施开展缓慢，而基础设施因电动车数量有限、盈利差缺乏扩张动力，陷入一个“死循环”。
电动车高成本带来市场化难题
汽车作为消费品，价格决定着其市场化走向。一项调查显示，在中国超过70%的潜在电动车购买者优先考虑的仍然是价格和使用成本，他们不希望购买比传统汽车更贵、使用成本更高的车型，哪怕是所谓的环保车型。
但高成本恰恰是电动车普及的难题。统计显示，目前，一辆纯电动车价格几乎是传统汽车价格的2~3倍，即使混合动力汽车，价格也要远高于传统汽车。这从很大程度上抑制了消费者的购买热情。
其中的关键是动力电池成本的高昂。在动力汽车的生产成本构成中，动力电池占二分之一左右，而动力电池成本的降低则来自于规模化生产和经验积累。
相比国外，目前中国政府已经制定的补贴方案中，更多是针对集团用户的补贴方案，例如公交车。对于私人购买消费者补贴方案，虽然有，但因采取直接补贴给生产厂家，而让消费者难有切实感受，且不排除厂家运作后，消费者有享受优惠减少的顾虑。
综上多方面因素，电动汽车在中国前景光明，但道路曲折。
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buyh |
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