中国近1亿辆电动自行车“合法上路”的最后时限已经进入倒计时。

随着明年1月1日的日益临近，“电摩新国标”成为大家茶余饭后谈论的热点：“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。这就意味着，拥有“超标坐骑”的市民，以后必须得“享受”机动车的待遇：驾照、上牌、保险，而且还得走机动车道……

这项关系着中国庞大电动车消费者利益与安全的新规一出台，瞬间就引爆了舆论。质疑声、反对声、赞成声此起彼伏。

几乎所有电动车都超标

电动自行车是大众在出行成本日益昂贵且拥挤时代的一次创造：相对于摩托车，电动车价格便宜，充电方便，环保，行驶安全；和自行车相比，电动车电动助力，骑行更远，是城市中短途出行的最优选择。凭借各种优点，电动自行车以飞快的发展速度走进千家万户，成为市民出行的依赖。

我国电动自行车产业蓬蓬勃勃发展近10年了。如今，我国电动自行车产量已占全球总产量的90%以上，出口量已相当于其它国家的总产量。年均增长率超过100%，目前仍呈快速增长之势。全国拥有2000多家电动自行车生产线，保有量达1.2亿辆。然而，“电摩新国标”衡量，据统计，目前市民使用的90%电动自行车重量都已超过40公斤、时速也在20公里以上。这也就意味着，大约1亿量现有电动自行车在新国标执行后，将成为“超标品”被禁止上路。

谁“被电摩”了？

按现有的1.2亿电动自行车保有量计算，新标准执行后，近亿人的出行将受到影响。一时间，市民们傻了眼：众多车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列冗长手续才能骑电动车。这一改变，不仅带来许多麻烦，更大大提高了出行成本。其次，城市的高速发展导致目前机动车道路本已拥挤不堪，接下来，大量电动车拥入机动车道，“见缝插针”般的涌入车海，于汽车并驾齐驱，其“壮观景象”实在难以想象。想必，制定“电摩新国标”的初衷应该是为了规范电动自行车，保障市民的出行安全吧？如今，将原本在非机车道行驶的电动车“赶上”机动车道，不知究竟是增加了安全，还是制造了危险？

取消电动自行车，必然逼迫更多的人买摩托车和汽车。“电摩新国标”出台的背后，有人说，更重要是因为有强大的既得利益推动？

这一点在电动车企业看来尤其如此——“近几年，由于不少城市禁止摩托车上路，因此，摩托车市场呈萎缩之势，一些摩托车企业日子很不好过。”而主持制定电动车“新国标”的正是全国汽车标准化技术中心，它更多地代表了摩托车企业的利益。

目前，全国电动自行车生产企业2394家，其中100多家系原来的摩托车生产企业。电摩国标实施后，由于重获电动摩托车和电动轻便摩托车生产许可，难度偏大，除该百余家摩托车厂家，可能将有超过2000家电动车生产企业变成无证生产的非法企业被迫关闭，超过500万工人面临失业。这对于整个蓬勃发展的电动自行车行业将是一次巨大打击。

制定程序很“霸王”

一个标准的制定必须得征求各方的意见，特别是利益方的参与。“电摩新国标”主要牵涉到三方利益：广大市民、电动自行车行业的代言者之一的中国自行车行业协会、摩托车行业。据了解，“电摩新国标”的制定却是在抛开广大市民、中国自行车协会这两大主体，由摩托车行业一方主导制定的，对于这样的制定程序，颇有“霸王条款”的意味，质疑声不断也就不足为奇了。

实际上，电动车生产企业甚至行业之间的利益之争，对骑车的市民毫无影响。他们需要的只是买一辆使用方便、承担得起的交通工具，他才不管买这车是在为谁作贡献。但他买了电动车，却因为企业的利益之争，忽然变成了机动车，从而深受影响，这很不公平。同样道理，车企为了一己利益，凭空给道路填堵，也是不可以的。

凭心而论，从日常生活现实来看，不论对于骑乘者还是对于行人，电动自行车确实存在安全行驶问题，从维护交通秩序的角度来看，新标准的出台有一定道理。但出台任何一部法律法规都不能忽视广大人民群众的利益，何况此番“被标准”的是一个拥有近亿人“电动一族”。形成什么样的公共政策来保障公共安全，需要交通管理部门会同关涉的各方，即相关企业及生产工人、车主、行人等进行充分协商，以达致公共利益最大化。

过去多年中，中国中低收入者收入鲜有增长，但负担不断加重，除了住房、医疗和教育费用早不堪重负，近来“水、电、煤、气”涨价声趋紧，原先几乎是唯一低负担的“电动车”出行也要“被标准”，如果再借所谓标准化，一年再从中低收入者手中征走数千亿，那么，其实质上是和社会公众过不去，难逃剥夺社会中低收入利益嫌疑！

？？？？结束语：

5日，中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙透露，将申请暂缓实施《电摩条件》，并提出5大理由，其中包括“《电摩条件》是强势利益集团利用标准手段设置技术壁垒和准入壁垒，易造成社会不公平性。”近日，上千家电动自行车生产企业和全国自行车协会联名上书管理层，呼吁暂停或修改该标准。最终结果如何，让我们拭目以待！