2010年北京国际车展2日落下大幕，为期10天的车展期间，共有78万人次参观车展，成为历届北京车展参观人数最多的一届。

平心而论，本届北京国际车展创纪录的人流并不意味着展会组织水平没有改进余地了，在展馆噪音控制、服务水平、新闻发布节奏等很多方面，北京车展距离国际一流车展依然有很多要学习的地方。本届车展规模空前的背后，依然是旺盛市场需求的支撑。对这种市场需求支撑下的“空前规模”，展会主办者要有清醒的认识，并保持谦虚的心态。

北京车展上人头攒动的场面也预示着中国的汽车社会将快步到来，这种步伐很难被阻挡。但是，汽车是一种独特的商品，不像电视机，一个家庭可以买三台电视放在家里随便看。汽车进入家庭后，在使用环节要与能源、土地、环境等社会经济环节发生密切的关联。因此，我们不能仅仅用成就性的线性思维去衡量汽车社会的膨胀，要在科学发展观的指导下，对汽车社会的远虑和近忧统筹考虑，尽最大可能趋利避害，既要满足越来越多的家庭拥有汽车的民生需求，又要对汽车带来的停车难、行路难、尾气排放以及原油进口需求的增加有所应对。

就在北京车展召开期间，成都市召开机动车增长总量控制政策听证会，针对“摇号上牌＋专段号牌＋限制外地车进城”的待议方案，19名听证代表中的多数表示不赞成或部分赞成，同时引发了社会激烈争论。一边是车展上人头攒动、车市供不应求的场面，一边是城市交通管理部门被堵车所困纷纷出台限车、限牌、限行的政策，中国的汽车社会还没有长大就面临着近忧的困扰。

记者认为，当前北京、上海、成都等大城市确实面临新增机动车迅猛带来的交通拥堵压力。但是绝不能因噎废食，更不能只图自己管理方便“一限了之”。北京机动车已经超过400万辆，但是北京市有关领导明确表示不限制汽车购买，这种态度体现了发展为先的思路，无疑是正确的。

综合各大城市出台或者拟出台的各种限车政策，反映出当前，缺乏从法律的角度对消费者购买汽车这种商品的权利给予足够的保护，以及国家产业政策对鼓励家庭购车的保护容易被地方架空的现状。

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，科技含量高、带动作用大，同时能扩大就业、拉动消费。面对地方利益与全局利益的博弈，面对地方工作难点与全局工作重点的抉择，各大城市的交通管理部门应当首先在管理上充分挖潜，而不是动不动就举起限车的行政大棒。

当前，值得注意的是，对于机动车尤其是私家车使用环节的管理，各地政府部门绝不能逾越现有法律框架，要充分尊重宪法、物权法等法律对公民私有财产的保护，地方即使出台一些涉及机动车的环保法规，也不能与上位法的精神相抵触。

专家透露，我国石油对外依存度超过50%。这个问题无疑是中国汽车社会的远虑。中国汽车社会未来10年到20年机动车保有量的规模有多大？其背后的能源需求和对外依存度有多大？这些问题都需要统筹考虑。从这个角度看，加速新能源汽车的产业化直接关系到我国汽车社会长远规划的最大值。今年北京车展上，95款新能源展车也从某种程度上反映出这种科学发展的紧迫性。

中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在参观今年北京车展时强调，汽车行业要深入贯彻落实科学发展观，正确分析汽车产业发展趋势，准确把握汽车产业发展方向，加快实现由数量扩张型向质量品牌型转变，努力提高中国汽车产业整体水平。

记者认为，汽车产量高速的扩张在2009年国际、国内宏观经济背景下有其不可替代的作用，但是面向未来，只有加速转向产销量、质量与品牌并重，我们的汽车强国梦才有可能实现。因此，中国汽车社会不但需要对未来的总量进行规划，也要格外注意合理把握增长节奏，平衡好增速与质量和品牌建设的关系。

此外，如何依托停车费、成品油消费税等提纲挈领的环节，用经济杠杆对私家车的使用进行合理引导，让更多市民的出行方式向公交出行、绿色出行自愿转移也成为汽车社会科学发展的长期课题。这一关如果不下决心迈过去，汽车增长的可持续性将受到地方交通管理压力的严重干扰。(记者 南辰)