中国汽车销量的剧增成就了其在世界市场的位置，而以华系车为代表的中国本土整车制造商理当成为中国制造升级的主导性力量，并是中国汽车提升品牌含金量的标志。

根据中国汽车工业协会发布的数据，2010年第一季度中国乘用车市场的产销量分别为237.89万辆和240.30万辆，与2009年同期相比其增幅分别为79.98%和69.45%。这样的统计数字可以使中国汽车在国际舞台获得显要的位置。但如果以品牌产权归属进行统计，以华系车为代表的中国则与业界统称的日系、美系、德系等尚有巨大差距，尤其在品牌溢价方面就更显不足。这将一个现实的问题抛到了中国汽车面前，在成为制造大国大国后，我们离制造强国还有多远。华系车必须给出答案。

作为华系车理念[综述 图片 论坛]的发起者，东风乘用车公司副总经理李春荣认为，中国汽车市场容量的扩大正使汽车进入中国世纪，华系车是中国汽车发生质变的升华。在他看来，自主品牌是华系车的低级阶段，华系车是自主品牌的高级阶段。由此观之，华系车当是中国品牌的代表。

与中国制造的历变路径一致，在中国发展自主品牌之初，它大多居于价值链的低端，难与跨国汽车品牌共同分享中国汽车市场带来的收益。现在，华系车已成市场上的显性力量。

由于国有资本在中国汽车领域具有绝对的统治力，因之以一汽、东风与上汽为代表的三大集团在品牌塑造方面的动作更具有标本意义。

在中级车市场，一汽轿车推出的奔腾B50[综述 图片 论坛]、B70系列车型，上海汽车的荣威550[综述 图片 论坛]、MG系列车型，东风风神推出的S30与H3[综述 图片 论坛]0已是细分市场的中间力量。其中，以上市后的半年为时间段考量，风神系列产品的增速远高于其他[综述 图片]。

不过，在中高档细分市场，情况则没有如此乐观。上海汽车在整合了MG等国际资源后，在中国市场推出了荣威与MG系列车型，在中级车及以下细分市场，它具有一定的影响力。但在此之上，荣威则走得异常艰难。以荣威750[综述 图片 论坛]为代表的中高端品牌的市场在不断萎缩。2009年，其销量在1万辆左右。2010年3月底，荣威750系列产品的低端已下探到14万元的区间。

简言之，华系车要想在核心竞争力方面有所突破，还需要一段很长的路要走。在自主品牌起步阶段，它通过低廉的价格迅速切入市场，这使其在相当长的一段时间内都被看作是廉价的标签。现在，中国汽车应该思考如何跳出这种苑囿。三大汽车集团在自主品牌方面的操作，应该是这种突破的关键点之一，它有助于中国本土的整车制造商摆脱“国产车低质、低档、低价的形象”。上汽集团提出要做高起点的自主中高级轿车品牌，东风风神致力于做华系车典范的中级英雄。这是华系车的新起点。

有现代企业之父美称的管理大师汤姆·彼得斯曾说：“品牌就是一切。”于华系车而言，此说异常贴切。这也是华系车制造商在诸多难题中首先要解决的。

中国汽车市场竞争的现状要求参与其中的企业必须能快速的打出有远见的组合拳，大多整车制造商的实践证明，成功者在推出产品的同时，都会适时的推出品牌理念、服务理念等。仅靠单一产品长期立足市场的时代已经远离了中国市场，诚如李春荣所言“首战即决战”。

当然，品牌塑造需要时间的积累。中国将自主创新立为国是也仅有数年的时间，华系车引领自主品牌趋势也是方兴未艾。三大国有汽车集团的历史积累应成为它们发展自主品牌之根。一汽集团在红旗轿车方面的摇摆使其丧失了机会，奔腾品牌的出现是其新的尝试；上汽集团通过整合国际资源的方式铺就荣威与名爵的道路。这两者在挖掘企业文化方面尚有改进之处。东风风神的品牌存在已有数年时间，其在推广中将东风40年的历史与20年的合资经验纳入到品牌推广之中，这在战略上略胜于其他，接下来它需要用产品做出更为全面的解释。

对华系车实现质的变化的时间，业界有各种争论，而每一次争论都会回到无解的原点。纵览世界汽车发展的历史，它难有固定的答案。在各种争论中，李春荣的比喻可能更符合中国的实际。他说：“一个人从平民到贵族，一般情况下都要经过三代”。这其中隐含了另一个重要的命题。中国汽车的研发能力必须达到国际水平。唯其如此，才有可能。