关于新能源汽车针对私人用户的补贴额度，正呼之欲出。资本市场已经最先做出了反应，连日来，二级市场新能源汽车板块的股价一路飙升，包括福田汽车(600166，股吧)、亚星客车(600213，股吧)、安凯客车(000868，股吧)等与之相关的公司股价大幅上扬。

在诸多企业摩拳擦掌进入新能源汽车这个领域时，与资本市场的火热不同，更需要一份基于产业可持续发展的思考。在不久前的北京车展上，多位车企高层对新能源汽车做了偏保守的预测，这些预测背后显示出新能源汽车发展路径的曲折。

“从时间上估计，预计在今后10年内，即2020年，新能源车投入实际使用大概在10%之内，其中电动车的比例占到5%，其他是混合动力。到2030年我预计这个比例在30%～50%左右。”上海汽车(600104，股吧)副总裁、上海通用总经理丁磊在本届北京车展期间向《第一财经日报》做出预测。

而吉利汽车副总裁刘金良给记者的预测则更为保守，他表示:“2020年之前，新能源汽车的比例不会超过5%。”北京车展期间，吉利亮相了6款与新能源相关的车辆。

刘金良等人的保守估计，并非没有道理，如果观察一下近年来新能源汽车在国内的发展态势就会发现，各家企业虽然在关注度上投入了很多，在研发上不惜重金，但对于商业化的前景却仍在观望。

对于新能源汽车推广之难，丁磊也深有体会。2007年，上海通用就推出了采用轻混技术的别克君越[综述 图片 论坛]，这款车比普通版君越贵出2万元。“实际成本要贵出4万元，厂家通过内部消化的方式，化解了其中2万元，但是多出2万元的售价还是没有得到市场的认可。”丁磊表示。

作为丰田普锐斯[综述 图片 论坛]后，国内第二款投放市场的新能源汽车，君越的境遇如同日本同行一样惨淡，上市3年来，其年均销量不过百辆，上海汽车曾打算向上海市政府主管部门申请，给予混合动力版君越每辆1.5万元的补助，但针对某一款汽车实施补贴显然与市场竞争原则不符，至今没有下文。

而作为混合动力汽车的先驱，普锐斯2009年仅销售660辆，自2006年进入中国市场以来，4年累计销量不足3500辆，这一数字尚不及丰田主力车型在华一个星期的销量。今年，丰田又在国内推出了混合动力版凯美瑞[综述 图片 论坛]，售价在32万元～36.5万元，比普通版车型贵出整整10万元，高价背后也让业内对其销量前景纷纷看淡。

事实上，仅从混合动力技术来看，各家汽车厂已经拥有商业化生产的能力，不过，前车之鉴让汽车企业在等待一个机会，即大规模补贴。

国际范围内，新能源汽车的推广运用与政府补贴的推动分不开。以美国为例，根据2006年针对新能源汽车减税的最新政策，根据车型的不同，可以享受500美元～7500美元的减税，其中，雪佛兰Volt[综述 图片 论坛]为代表的插电式增程型电动车可以享受最高补贴额度。2009年，在美国仅混合动力汽车就销售出29.3万辆，补贴功效可见一斑。

2009年以来，我国也进入到一个新能源汽车商业化补贴的政策密集期。

年初，财政部、科技部就下发通知，决定在北京、上海、重庆、长春等全国13座城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，该计划被称为“十城千辆”计划。

随后，2009年2月，我国首先在商用车领域推出了补贴政策——《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，公共服务用乘用车和轻型商用混合动力车（节油5%以上）补贴4000元～25万元不等。

以众泰、比亚迪、南京依维柯为代表的第一批新能源汽车量产厂家，它们的产品均瞄准了地方政府和大型国企的采购，在电力、邮政、电信、公安等部门起先找到了突破口。

而针对10米以上的城市公交车，补贴5万元～60万元不等。以正在举办世博会的上海为例，已经成为公交车补贴计划的最大受益者，包括上海汽车旗下的申沃客车、万向集团控股的万向大宇，以及有国家电网、安凯客车等资本背景的上海雷博新能源汽车技术有限公司等，均在上海城市巴士采购中分到一杯羹。

不过，让各家乘用车企焦急等待的是，针对私人车主的补贴何时出来，这将是扩大市场规模的根本措施。今年两会期间，工信部副部长苗圩就表示，“个人购买新能源车的补贴标准将在两会后出台，最高补贴大概5万～6万元。”此后，关于政策出台的各种传言此起彼伏，引得无限遐想。

从厂家的角度看，随着私人补贴政策出台在3月底、4月底被两次推迟，对于新能源车私人补贴的期待值正在下降，对待补贴的看法也逐步趋向理性。

上海汽车总裁陈虹在接受本报采访时就表示，希望国家在出台补贴政策时能够更加审慎，“补贴对于企业是有激励作用的，对消费者使用也有激励作用，我们希望这个政策会出来，但是我们希望不要操之过急。”陈虹建议，在各种有关新能源汽车的界定标准尚不清晰的情况下，政府补贴应该缓一步。

就目前坊间流传的版本来看，即将出台的新能源汽车私人补贴政策，由发改委、工信部、财政部和科技部四部委出台，可获得补贴的车型主要有三个类别:

第一类定义为节能减排车型，凡是排量1.6L以下、排放达到国IV标准而又满足第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》的乘用车和非插入式混合动力车，获得3000元的补贴;

第二类车型定义为插入式（Plug In）混合动力车，该类车型根据电池容量不同，可获得4000元到50000元不等的补贴;

第三类车型定义为电动车，这类车最高可获得6万元补贴。

如果最后出台的正式版本果真按照上述标准进行分类，事实上，国内绝大部分的新能源汽车车型将被划入第一档，获得的补贴额度仅为3000元，这些车型包括普锐斯，混合动力版的君越、长安杰勋[综述 图片 论坛]、奇瑞A5等。

去年，针对集团用户的补贴政策出台后，包括长安、奇瑞等厂商均号称旗下混合动力车型可获“6万元”直补，而现在面对私人用户时，补贴额度骤降至二十分之一。

此外，包括上汽、东风、吉利等即将推出的第一批新能源车型，也聚集在混合动力领域，对于动辄加价10万元的混合动力车来说，3000元的补贴对于销售的拉动作用可以忽略不计。

“企业不能靠补贴活着，补贴是临时的，而卖车是永远的。”吉利汽车负责研发的副总裁赵福全谈到补贴额度时表示，该公司怠速起停技术的轻混车辆在年内就会上市，单车增加成本2万元，这部分加价可以通过企业内部和补贴的方式来消化。

随着私人补贴政策的即将出台，对于补贴的另一重思考也在引起重视，即行业标准。“现在什么是新能源车，怎么来界定新能源车的各种细分类型，这都还是反复讨论的话题，如果这些问题不解决，那么补贴的发放就很难做到公允。”丁磊对本报记者表示。

而就欧美等国家的补贴发放情况来看，除了和车型相关外，也和厂家的生产数量相关，即生产过少或过多都不能获取政府补贴，以防止企业仅仅是试生产以获取政府额外支持或者在放大规模后，利用政府支持形成垄断。

这种以保持市场公平竞争为目的的扶植政策，也许是国内新能源汽车补贴可以参照的对象。