加州人口数量4000万，混合动力汽车接近500万辆，超过总数的12%，成为全球新能源汽车发展最快最成熟的地区之一。

而在两年前，全国政协副主席、科技部部长万钢首次给出了新能源汽车发展的明确目标：到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。如今，时间过半，新能源汽车数量并没有取得突破性进展。是国内《新能源车补贴标准细则》迟迟没有出台？还是有更深层次的原因？如何借鉴全球经验？

5月底，在上海世博会上汽集团-通用汽车馆举行的论坛上，来自加州大学伯克莱分校城市与区域规划及城市设计教授伊丽沙白·迪金(Elizabeth Deakin)，和奥雅纳集团全球能源部总裁约翰·迈尔斯(John Miles)接受了记者的采访。

总体减排目标

《21世纪》：请问加州推行的是怎样的补贴政策？

伊丽沙白·迪金：一辆车不管混合动力的还是传统的车只要你符合排放的标准或者能源消耗的标准就给你相应的减税的补贴。我们加州自己开发了一套技术标准检验的系统，经过官方测试、达到这个标准的汽车就会享受到补贴政策。

《21世纪》：具体的补贴政策是怎样的？

伊丽沙白·迪金：有两种方法，一种是汽车注册费，也就是上牌照，购买高效能车的消费者能享受到汽车注册费的减免。第二是使用方面的补贴，达到高效能标准的车，开这样的车可以在加州享受专门车道的待遇，当其它车都堵在路上的时候，你开这个车就可以走专门的车道，让你出行更加便捷。

补充一下，这个专用车道其它的车也能走，但是必须几个人拼车，车里起码有三个人才能走这个道。如果一个人开一辆车，不是高标准的车也想走这个车道，就需要付费。

约翰·迈尔斯：我在美国，就开一辆混合动力的车，一年注册的费用是250美金，如果买一辆正常的车要500美金。等于是减半。

《21世纪》：除了给予相应的补贴，加州是否还有促进新能源汽车的其他相关措施？

伊丽沙白·迪金：加州各个地区设有各个层级的政府，这些政府的上一级部门都会一层层推动，要求他们下一级别的政府部门列出一个计划，以实现2025年减排30%的目标。

这些政府部门如果整个计划做得比较好的话，就可以从州政府拿到财政上的支持，如果这个计划本身设计得不怎么样，也没有推动新能源汽车的意愿，州政府就不会给他钱。这使得政府部门为了达到这样的目标会做很多相应的投资和部署。比如说在当地给高效能的车停车位补贴，或者如多建一些充电站等，鼓励更多人使用高效能车，以帮助他们达到2025年实现减排30%的目标。

低效车补高效车

《21世纪》：中国新能源鼓励政策即将出台，两位觉得什么样的鼓励政策更加适合在中国推行新能源汽车？

伊丽沙白·迪金： 一方面通过宣传，提高大家的意识。如果你开非常大、非常高耗油的车别人都会嘲笑你，用舆论作为一个导向，鼓励大家朝着这个方向走，世界各国的经验证明，这还是很有效的。其次，其实政府强制监管不仅针对厂商，针对消费者也有罚款，如果买非常低效的车要征收一笔罚款，这个罚款收过去以后用于补贴买高效车的人，把钱从这边搬到那边，整个效率可以大大提高。

从消费者这一端来看，我觉得发展新能源汽车可以减免停车费或者减免车辆登记费、养路费、拍照费减免等。

约翰·迈尔斯：中国现在已开征燃油税，但关键看你怎么用。伦敦有两种方法，一种推行鼓励卡，不管乘公共汽车还是地铁，如果正常买票的话一张地铁票4英镑，如果用鼓励卡，一张票仅需1.6英镑，而购买鼓励卡收到的钱，再用来发展地铁等公共交通。

还有伦敦进城所缴纳的拥堵费，所有拥堵费都是用于改善公共交通。所以对中国而言，不光是征税，还要考虑将征到的税收如何使用的问题。

另外可以让汽车制造商和公共事业方面能够更好、更紧密的合作。因为发展混合动力或者电动汽车，对于电力公司来说也是一件好事，因为他们因此可以卖出更多的电能。所以我认为可以让他们之间合作，建更多的加电站，从而促使消费者购买新能源汽车。

总之，世界上有各种各样的鼓励模式，最后适合中国的应该是中国自己做出的判断。

《21世纪》：在新能源汽车方面，加州起步比较早，作为一个先行者，有何经验教训？

伊丽沙白·迪金：加州有很多混合动力汽车，这些混合动力汽车有些比传统意义上的汽车燃油更加有效，但有些也并不见得更节油。政府鼓励政策的目的，不仅仅是要改善传统汽车的油耗，同时也要改进混合动力汽车在消耗能源方面的有效性。

另外，我们必须关注这项新技术整体生命周期，在研发之前首先对生命周期进行考察，比如施瓦辛格州长当时就非常鼓励大家用氢气，但造氢气就必须用天然气，在整个生产过程当中，天然气会泄漏，所以这样造成的浪费反倒是比用其他能源消耗更大，或者会把节省量抵消掉。关注新技术的整个生命周期，可以进一步审视新技术是否足够有意义，否则虽然投入了大量研发，最终却不一定能帮助我们改善环境。