混合动力车每辆最高补贴5万元，纯电动车每辆最高补贴6万元……千呼万唤的私人购买新能源车政府补贴标准6月1日终于破茧而出，并在上海、长春等5个城市试点运行。但有业内人士也指出，此次新能源车的新政惠及范围有限，市场上也并未引起预期的兴奋，新能源车要成为市场主流仍需等待相当时日。

补贴最高可享6万

日前，由财政部、科技部、工信部、国家发改委联合下发的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），确定自6月1日起在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。

《通知》指出，补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金将先拨付给汽车生产企业，由企业按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

此外，财政部等部门联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

在售车型获益很少

从目前市场上在售的量产新能源车来看，主要以混合动力车为主，有思域[综述 图片 论坛]Hybrid、普锐斯[综述 图片 论坛]、别克君越[综述 图片 论坛]Hybrid、雷克萨斯等，在汽车总销量中所占比例微乎其微。记者从一汽丰田经销商处了解到，作为混合动力车先驱的普锐斯这两年销量没有大的突破。同样，东风本田经销商也坦言，“思域混合动力车有时一个月都难卖出一台。”

相对而言，豪华品牌的混合动力车的日子要好过一些。雷克萨斯经销商介绍，雷克萨斯的LS600h、RX450h等三款油电混合动力车还是很受欢迎，因为花大钱买豪华车的消费者对于混合动力稍高的价格并不敏感，只是现车供应量有限，提现车需要等上不少时间。

目前来看，市场上只有众泰2008[综述 图片 论坛]EV、比亚迪F3DM[综述 图片 论坛]等两三种已经进入销售环节的电动车产品可以达到补贴标准。上汽混合动力版荣威750[综述 图片 论坛]、广汽丰田的混合动力版凯美瑞[综述 图片 论坛]、一汽丰田普锐斯、上海通用混合动力版君越等车型，因为不能满足排量低于1.6L的要求，这些轻混车型甚至连3000元的补贴都不能获得。上述轻度混合动力车型如果得不到任何补贴的话，对于消费者的吸引力将十分有限。

补贴有限市场谨慎

新能源车因为受高昂的售价和使用成本的制约，在车市中一直举步维艰。因此，政府如何能够提供补贴就成为解决问题的关键和撬动市场的杠杆。此次出台的补贴新政又能否让新能源车“叫好又叫座”呢？

“补贴政策出台，对长期销量平平的新能源车型无疑是一大利好。”有经销商表示，“不过由于只有5个城市试点，其他地区的消费者尚不能享受，这会使得这些消费者内心会有所不平衡，希望等到自己能够享受到补贴政策时再购买。这也使得新能源车的销量并不会即刻大涨。”

补贴资金拨付给汽车生产企业这一补贴方式，也让不少购车者对是否能真正享受到补贴持观望态度。“这样的补贴方式不够直观，不如直接免除新能源车的购置附加税直观，有吸引力。”一位消费者如是表示，“汽车的成本和价格其实并不透明，国家补贴经过这样一转手后，很难保证这笔钱能最终让普通消费者享受到实惠。”

对于混合动力车型，政策补贴力度有限，仅仅3000元补贴难有拉动作用。另一方面，纯电动车补贴6万元，相比纯电动车高昂的成本，力度同样有限，而且目前市面上达到量产的纯电动车几乎没有。插电式混合动力的5万元补贴相对合理，但这类车型在市面上只有比亚迪等屈指可数的车型。有业内人士分析，比亚迪F3[综述 图片 论坛]DM车型在享受上述优惠后，私人可以以9.98万元价格购买。但比亚迪F3DM的汽油发动机车型最低售价不足5万元，是否有足够多的客户愿意为节能环保而多支出4万元成本还很难说。

多重问题牵绊发展

虽然补贴细则出台，但并不意味着新能源车大范围推广的条件已成熟，目前仍有多重问题牵绊新能源汽车产业的发展。

首先，电池技术瓶颈仍未突破，依然是新能源汽车推广最大的问题所在，仍待突破。以电池为例，目前的技术水平只能保证电池在十万公里以内正常运行，超过十万公里将会面临电池的更换，这将让消费者付出非常高的成本。

其次，基础设施建设的缺乏，针对个人用户的充电站的建设短期内难以配套。目前，各汽车厂家的各类电动汽车，不仅电池尺寸大小不一，甚至（充电）接口也不尽相同，充电站等电动汽车配套设施就是一道绕不过去的“坎”。虽然包括国家电网等大型国有企业都在开始谋划充电站的建设，但作为企业，他们需要考虑投入产出的效益问题。充电站的建设牵涉各方的利益，如充电站的布点以及谁投资等等问题。如何尽快解决充电设施布局的掣肘，也是保证政策实施效果的重要因素。

再次，新能源汽车真正为市场所大量接受，必须在新能源汽车的使用与维修成本上要低于目前传统驱动汽车的相应费用。由于技术原因，新能源汽车目前还不具备大规模量产条件，尤其是自主品牌车型，可靠性和耐久性都处于较低水准，大范围推广难度很大。新能源汽车相对于同尺寸的传统能源汽车而言要高出几倍的价格，补贴并不能起到大幅降低车价，从而与传统能源汽车持平的作用。

总之，目前国内车企的新能源汽车技术储备距离真正产业化并非只是一步之遥，新能源车的发展与普及还有漫长的路要走。受制于各方面因素影响，新能源车要成为主流还需时间，消费者有心尝鲜也尚需时日。

刘朝晖李永钧