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左右逢源 比亚迪F3DM双模电动实车测试

2010年07月21日 17:31中国汽车画报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

如果电动车不是太贵，如果电动车能够像现在的汽油车一样使用方便，我相信大部分的人都会愿意去购买和使用。在不为自己增加负担的情况下，更加节省能源、保护环境，何乐而不为呢？可现在的问题是大部分的电动车都价格高昂，而且性能如何，普通消费者也都无从知晓。

然而从今年的6月份开始这些问题似乎有了转机。科技部、工信部等部委联合下发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，按照通知的精神，插电式混合动力汽车最高可获得5万元补贴，纯电动汽车最高可获得6万元补贴。拿比亚迪已经上市销售的F3DM低碳版来说，目前售价16.98万元，如果能够获得5万元的政府补贴，那么11.98万元的价格已经接近一辆普通家用轿车的水平，所以价格的问题似乎已经不再是横亘在厂家和消费者之间的屏障。

那么关于车辆性能的问题又怎样呢？它们能够真正融入我们当今的现实生活吗？为了给您也给我们自己找到这些问题的答案，我们找来一辆F3DM，对它进行了全面深入的测试。也许在短时间内，电动汽车的大范围普及还会有一定难度，但我们希望在看完这篇文章之后，您能够了解一个真实的电动车。

DM为Dual Mode的缩写，即纯电动（EV）和混合动力（HEV）两种驱动方式的结合。如果按照发动机与电动机连接的方式来说，F3DM可以说是混联式。它们既可以串联或者并联的方式输出动力，同时也可以纯电动的方式驱动。电池可以通过外接电源补充能量，因此在EV模式下行驶不会产生任何的油耗和排放；而混合动力模式提升了汽油发动机的能源利用效率，油耗更低，动力却更加强劲。如果说纯电动是未来新能源汽车的发展方向，而混合动力能够兼顾目前充电设施不足的现实，那么DM则可以说是一种既脚踏实地，又面向未来的技术形式。

发动机

这台型号为371QA的全铝发动机大家并不陌生，三缸、1.0升排量，广泛应用在热销的比亚迪F0[综述 图片 论坛]车型上，经济性能出色。因为体积小、重量轻，为增加体积较大的电力系统创造了条件。装配在F3DM车型上之后，动力指标没有任何变化，最大功率68马力（50千瓦），最大扭矩90牛·米 。

发动机

变速器

变速器

与传统车型不同，F3DM的变速器只有一个固定的传动比，这主要得益于电动机强大的扭矩，为车辆起步时提供了足够的动力。但是这种设定也带来了一定的问题，就是发动机转速会随着车速线性增加（HEV模式下），经济性会受到影响，同时噪声会比较大。

电池

被命名为ET-Power的铁动力电池全名叫磷酸铁锂电池，相对其他类型电池具有寿命长、安全性好、对环境污染小等优点。每块电池3.3伏，100块电池串联起来形成330伏的高压电。电池组总重量为200公斤左右，安装在底盘下面，在一定程度上降低了车辆重心。

太阳能电池板

电动机

电动机1和2的最大功率分别为25千瓦和50千瓦，前者主要作为发电机来使用，而后者则主要作为动力电机来使用，最大扭矩400牛·米。电动机1直接与发动机相连，电动机2直接与变速机构相连，而两个电动机之间设有离合器，通过它的切合来改变动力输出方式。

电动机

太阳能电池板

位于车顶上的图不足1平方米的太阳能充电系统，对于驱动一辆重量超过1.5吨的汽车而言，可谓是杯水车薪。在天气晴朗的中午，我们看到仪表上显示的充电功率为30瓦左右。如果你对这一数字没有概念，那么我可以告诉你，它的功率基本相当于一只家用普通荧光灯管的功率。

驱动行驶：电池输出电能通过电机2驱动车辆

减速充电：驱动轮驱动电机2为电池充电

串联驱动：发动机通过电机1发电提供给电池，电池输出电能通过电机2驱动车辆

正常行驶：发动机驱动车辆同时通过电机2为电池充电

减速滑行：驱动轮和发动机同时驱动电机2为电池充电

全速加油：发动机和电机2同时驱动车辆

0~100 km/h加速性能

虽然两种方式的加速成绩都与厂家宣称的10.5秒存在不小的差距，但是在实际驾驶的过程中动力性能令人满意。这一方面得益于电动机强劲的扭矩输出，另外固定式传动比也避免了换挡过程的影响，整个加速过程持续有力。无论是EV还是HEV模式，加速性能都优于普通汽油版F3。

刹车性能

由于增加了电动系统，使得F3DM的重量比普通版车型增加了360多公斤，如果刹车系统不做任何改进，势必会面临很大的压力。从成绩上来说，冷刹时46.3米的成绩尚可接受，但是连续几次重刹之后热衰减有些明显，这一点应该引起厂家的重视。

噪音测试

在EV模式下，电动机的噪声非常轻微，只是由于F3本身的隔音性能并不出色，因此行驶时的路噪和风噪会成为主要的噪音源。但是在HEV模式下，三缸发动机的介入会使噪音明显增加，特别是在高速行驶时，发动机转速较高，在120公里/小时的情况下可以达到4500转/分，因此噪音明显高于EV模式。

这是我们在综合了各种路况的情况下实际路测得出的数值，超出了厂家所标称的60公里续行里程，算得上是一个可喜的成绩，对于大部分的上班族来说，这已经足够应付一天往返的需要。当然有一点需要特别提醒，电动车的耗电量同普通汽油车一样，与驾驶方式密切相关。我们每一次0~100公里/小时的加速测试过程，虽然只有几百米，但却会消耗3%的电量就足以说明这个问题。

混合动力模式油耗这是在电池电量不足16%，系统自动从EV切换到HEV模式后得出的油耗数值，基本符合长途出行的工作状态。可以说7.3升/100公里的成绩比我们预想的要高一些，但还是比普通汽油版车型要节省一些，更何况它还能够提供更加充足的动力。

电池充电耗电量按照厂家提供的数据，电池组完全充满需要耗电10度左右，那么每百公里耗电为16度。按照家庭用电0.48元/度的价格计算，百公里的实际费用还不到10元。而现在1.5升普通汽油车每百公里的燃油费用一般在50元左右，由此看来电动车在使用过程中的成本优势还是非常明显的。

转鼓试验台排放及油耗测试与我们在实际道路上测得的油耗成绩相比，7.9升/100公里已经接近普通汽油版车型，这在一定程度上说明F3DM在混合动力HEV模式下的效率还有待进一步提升。所以如果购买了这样一辆车，还是应该尽可能在纯电动模式下行驶，只有这样才能实现真正的零油耗和零排放。

空调测试将传统动力汽车改造成电动车并不是一件简单的事情，原来所有通过发动机驱动的附属设施都要改为电动，包括刹车助力、转向助力和空调压缩机等。改为电动助力后，F3DM刹车踏板的操控感受与普通版F3没有太大区别，但转向系统有些失真。值得肯定的是空调系统，比亚迪全新开发的一体式空调压缩机非常出色，风量只开到一档便能够感觉到习习的凉风。

这次出台的新能源汽车补贴政策直接针对插电式混合动力和纯电动车，而跨过了普通的混合动力，虽然有人对此持有不同意见，但它确实在一定程度上指明了未来新能源汽车发展的方向。在现阶段电动汽车也许还不能够全面取代传统动力产品，但对于解决城市交通出行来说，它确实是一个值得推广的方案。

对于整个中国汽车产业来说，这次技术方向的转型似乎是一个“弯道超车”的机会，但面对整体偏薄弱的汽车工业基础，我们的民族自主品牌还有很多的路要走。一方面，我们在造车的基本功方面还有待进一步提升，而在电池技术方面，即使像比亚迪这样具备一定优势的企业，其电池的寿命和性能也都有待时间去检验。这次国家补贴政策就明确要求电池的质保期限必须达到5年或者10万公里，这对于任何一家电动车生产企业来说都是一个不小的挑战。

总而言之，通过这次测试，我们不仅看到了问题，更看到了电动车的希望。当然，这份希望不仅需要国家扶持，同时也需要整个行业的努力。只有这样，这一点星星之火，才可成就燎原之势。