近年来，关于五菱出让股权的消息，真真假假，传闻不断，最近五菱中方股东终于有了“不出让”的明确表态，大家心里才终于踏实下来。

照理说，一家股份公司股东间转让股权，完全是股东间的事情，无须别人说三道四，横加干涉。但是上汽通用五菱不同，不同之处在于它的股权结构很“另类”，是唯一一家“中中外”整车合资企业，中方绝对控股，中方全权管理。也就是说，这是唯一一家中方有充分话语权的整车合资企业，所以大家格外关注。

这些年，由于上汽通用五菱办得很成功，不仅是中国第一家年产销量过百万辆的单一企业，而且盈利率和赢利额双双超过了上海大众，上汽通用五菱的股权便很让人眼热。作为股东之一，通用汽车希望增加其在合资公司中的股比，也无可厚非，但中国合资政策的底线是外方持股不能超过50%，并不意味着外方持股一定要达到50%，尽管目前的汽车整车合资企业股比几乎都是对等。

过去，我们不赞成五菱转让股权给通用，还仅仅是从中方股东的经济利益出发，考虑持有上汽通用五菱这种绩优股，对广西这样经济欠发达地区，能起到“酵母”的作用，带动地方经济的发展，在分配上也可以持续获得利益。通过对上汽通用五菱发展模式进一步考察和思考，我们认为，问题远不止如此。

近些年，大家常常痛心地说，中国汽车“市场换技术”没有达到目的，中国的市场是“换”出去了，满世界跑得全是跨国公司品牌的车子，我们希望得到的技术却没有换回来。原因就在于允许在合资企业中外资占50%的股权。表面看这似乎是一种双方平等的合作，但是由于技术来自外方，产品品牌是外方的，外方拥有完全的知识产权，因而也拥有绝对的话语权。从合资企业中人员安排就可以看出，通常财务、技术、配套和销售等要害部门基本都在外方人员掌管之中，中方往往是做这些部门有职无权的副手，在企业里的地位和作用十分有限。在这样的合资企业中，外方更多关心的是开拓市场，把他们所拥有的品牌做强，占领更多的中国市场，最不愿意做的事情就是传播技术。合资企业里的中方人员最重要的工作就是尽全力推广外方品牌，尽可能多的把别人品牌的车子卖到全中国各个角落。比如上海大众引进斯柯达品牌，合资企业一年不惜投入数亿元推广品牌，愣把一个三流品牌炒成了“名牌”，可是中方从中得到了多少好处？可以说，这样的合资企业办得越好，外方的品牌就越强势，在中国市场的影响力就越大，而中国离汽车强国的距离就越远。

再反观上汽通用五菱合资模式，中方两家股东股权合计占66%，绝对控股。在这家企业里，管理由中方主导，中方有充分的话语权，产品品牌也来自中方，外方提供的是技术、管理经验和开发体系的支持。为什么“五菱之光”和“五菱荣光[综述 图片]”两款车型一年能够销售90万辆？就是因为借助了通用的技术平台和管理经验，应用了通用的体系改造了这个产品，通用技术人员还直接参与了产品的改良和改进，这是纯粹中国企业所不具备的优势，也就是上汽通用五菱能够技压群芳、超越所有同行的原因之所在。当然通用汽车也得到了他们想得到的中国市场，这真正是他们用技术换来的市场。这种合资企业创立的品牌，例如“宝骏”，虽然属于股东共有，但中方绝对控股，理所当然的是中国自主品牌。

这里还要指出的是，尽管在这家合资公司中，通用汽车的股比不像其他跨国公司那样高，他们增加股比的想法目前未能实现，但是，对履行股东的义务，通用汽车没有丝毫的懈怠和打折扣，更没有以终止合资相要挟，在技术输出方面比任何其他跨国公司做得都更好更多。这说明中国在合资道路上应当、也完全可以坚守和维护自己的国家利益，一些跨国公司侵害中国利益的做法，完全是被中方人员惯坏的。

上汽通用五菱给我们提供的思考，绝不是多分少分点钱的问题，而是彰显了中国走向汽车强国的正确路径。由这种企业主导的汽车产业才是当之无愧的中国的汽车产业。如果中国大地上跑的都是跨国公司的品牌车子，即使市场规模做到2000万辆、3000万辆，甚至5000万辆，和现在1360万辆并无本质差别，充其量中国只是世界最大的汽车销售市场，而与汽车强国沾不上边。上汽通用五菱的合资模式，才是实现当初“市场换技术”目标应有的合资模式。

上汽通用五菱为中国汽车业提供了一个成功的合资模式，我们只有坚持这种合资道路，并使其发扬广大，中国汽车强国之梦才有可能圆。我们提出保卫五菱股权，就是保卫这种合资模式，就是保卫中国走向汽车强国的通道。（程远）