日系二线汽车品牌在中国大陆市场沦陷境遇，从合资初始便埋下伏笔。

从2008年起便在坊间传闻中“被拆分”的马自达，终于盼来了这一天。根据最新确定的重组方案，拆分后的长安福特马自达公司将按照中外50∶50的对等股比，分别成立长安马自达和长安福特两家合资公司，南京工厂届时将成为长安马自达的生产运营基地，而重庆工厂将成为长安福特的专有基地，二者互不侵犯。

在许多人看来，这是马自达的胜利，因为其在这场博弈中谋求到了独立权，可在未来生产运营中发挥更多的自主权，以改变马自达之前在中国并不如意的现状。

长安是马自达在中国的唯一合资合作伙伴，三方持股比例为长安50%，福特35%，马自达15%，马自达占有明显劣势，这也就意味着在三方博弈中，马自达的话语权最小，利益保障的优先级相对较低——在中国汽车市场井喷的2009年，马3不得不为同属重庆工厂、共线生产的福克斯[综述 图片 论坛]让路，眼睁睁错失市场良机。

诚然，马自达的中国之路走得并不顺利。然而，真正落寞的又岂止马自达一家？

据J.D.Power亚太公司数据显示，截至2010年7月，马自达在华销量(含进口车销量，下同)仅为12.9万辆，占国内市场乘用车市场份额的2%；铃木销量为16.4万辆，占2.5%；而近来声势浩大的斯巴鲁总计3.2万辆，占比仅为0.5%，无论从销量还是声望上，远不及丰田、本田、日产主流日系品牌。“相对来说，日系二线品牌普遍落寞。”J.D.Power亚太公司高级市场分析师朱鸣向本刊表示。

在1993年和1995年先后与长安与昌河成立合资公司的铃木，并未从双品牌、双渠道的发展中赢得先机，反而是国内高速增长市场的掉队者。一向以小型车见长的铃木，在2009年小型车市场井喷的关头，只交出了总销量25万辆的成绩单，产品、品牌与经销商体系的后续乏力成为制约其自身发展的主要因素。长安对这一合作伙伴颇为不满，认为其对中国市场判断有问题，引进车型太少。而谈及对另一合作伙伴福特的看法时，长安汽车董事长徐留平对本刊说：“在合资这方面，我觉得可圈可点的是我们最近和福特合作比较不错……”

在日本汽车业界被认为拥有最强研发实力车厂之一的三菱，境遇则更为凄惨。这家在中国拥有两家发动机厂，并为其他中国整车厂商供应发动机的企业，因为其在中国项目散乱，方向不明，在去年的汽车销售盛宴中只分享4.2万辆的销量。

表面看，不幸各有出处，但实际上，日系二线品牌在中国却存在同样的弊病。“一是产品线的匮乏，二是合作伙伴选择上的‘失误’。”在朱鸣看来，产品引入速度慢，是这些品牌无法立足中国市场的首要因素。以情况相对较好的马自达为例，进入中国多年却只有马2、马3和马6三种车型国产，从规模上胜算自然较小，更勿论只靠一款森雅的大发，怎能称雄于中国内地市场？

日系二线汽车品牌早期对于合作伙伴的选择，也是导致被动处境的主因之一。三菱的合作伙伴是知名度极小的东南汽车，无论从影响力、渠道任何一方考量，都鲜有竞争力。当然，即便选择了知名度相对较大的本土企业，倘若对方对自身重视程度不够，同样难以自拔，马自达便是最鲜活的例子。

不过，对于后来者，上述经历也有明确的警示作用。眼下正着眼于国产化，且纠结于多家合资伙伴抉择中的斯巴鲁正在经受这个考验。“要看合作伙伴的资质，更要看对方把自己放到了怎样的位置上。”朱鸣说。

《环球企业家》张沙莎