中国汽车消费市场的进一步扩大，促使围绕它的各方利益进入新的角力阶段。大型汽车经销商集团上市就是这种变化的表征。

现在，已经进入资本市场的主要是大连中升控股（881.HK）、浙江物产元通（600704.SH)）和正在调整阶段的中进汽贸（借力鼎盛天工600335.SH）。其他大型的汽车经销商集团诸如庞大集团、上海永达集团、广汇汽车等都处于准备阶段。

按照销售额统计，这些大型的汽车经销商集团都属于中国汽车流通领域前50强的企业，它们在销商、赢利能力等方面具有较强的影响力。因此，它们纷纷上市或计划上市使得整个汽车销售市场的格局发生了巨大的变化。而随着经销商计划上市名单的拉长，它们对整个汽车销售市场的改变也会越来越大。

经销商集团上市为其发展解决了致命的资金问题，从而成为市场上健康的企业。但是，中国汽车销售市场是一个由整车制造商主导的区间，诸多经销商上市会使得整车制造商与经销商之间的关系发生变化，这会是整个市场的新危机。现在，市场已经处于矛盾累积期。

在汽车销售领域，政府在政策制定方面先后出台了《汽车品牌专卖管理实施办法》和《关于促进汽车消费的意见》。前者的出台，使得整车制造商成为绝对的主导性力量。后者的出台，在一定程度上支持经销商力量的壮大，但并没有从根本上解决前者带来的问题。可以说，在政策层面，整车制造商与经销商之间并非是处于公平位置的主体。

这些政策带来的后果在市场层面有各种表现。2010年8月底，比亚迪汽车经销商退网事件就是这一政策的直接后果。由于这一事件的矛盾冲突比较激烈，因此它波及的范围也相对较大。其实，不仅仅是比亚迪，迄今为止几乎所有的品牌都曾发生过类似的事件。如果这种政策不改变，那么类似的事件还会继续发生。而由于整车制造商在中国的经济层面有相当的影响力，这种政策在短时间内改变的可能性不大。

这样的局面使得经销商只能从其他的方面入手改变被动的局面，上市可以看做是现在最为重要的一种手段。它使得经销商在规模扩大到一定程度后，有能力与整车制造商形成相对平等的对话主体。从实际的操作看，这并不是一件容易的事情。

在经销商集团扩张的过程中，大凡具有国资背景的经销商几乎没有碰到太多的困难，相反民资背景的经销商集团则需要克服重重困难。部分整车制造商认为，大型民资背景经销商上市会威胁到整车厂家的利益，特别是整车制造商对销售渠道的控制权。因此，从内心而言，整车制造商会反对经销商做大上市。

这其中的关键在于对经销商代理权的控制。经销商集团在收购个体品牌经销商时，会受到来自整车制造商的各种阻力。对于大型经销商集团收购个体经销商，整车制造商基本不予批准，除非经销商集团能整合足够的社会资源。

近期，部分整车制造商与大型经销商集团之间的冲突不断，由于各种原因这些事件并没有曝光，但随着上市的经销商集团越来越多，这种冲突会越来越多。其集中爆发期当在经销商上市的案例达到一定量之后。

经销商上市带来的第二重危机是上市后与整车制造商之间的力量博弈。这涉及到整车的批发价格、备件共赢等整车制造商为经销商制定的商务政策。到此阶段，经销商集团才真正成为整车制造商的“威胁”。他们的冲突远比比亚迪事件波及的范围大。

要解决这些问题，中国汽车需要从政策上进行调整。公平的商业政策与环境会有可能创造公平的交易。与其固守原来的政策不如提前进行改革。中国汽车市场已经是全球最大的汽车市场，而正是这样一个市场却没有基本的商业规则。如果说这也是中国特色的一部分，那么只能说明中国汽车用特色来掩盖自身的愚昧与落后。

2010年，中国汽车的销量将继续成为全球关注的焦点，但愿市场容量带来的荣耀能促使中国汽车向着更健康的方向前进，而不是在全球第一大的光环下呵护特色。（付辉）