“开车没有走路快！”上海游客李剑谈起日前在杭州火车站的一无限卧庥觥Ｄ翘焖虺等ズ贾莼鸪嫡荆嗬氤嫡驹既陌倜资保痈鞲龇较蛴坷吹钠涤刀略诔嫡厩暗奈骱大道上，十几分钟动弹不得。无奈他只好下车拉着行李步行。

很多生活在大城市的人都有过李剑这般经历，尤其是节日期间，交通拥堵更是让人闹心。如何消除城市“路梗阻”？建立、完善多元化交通体系显然应是当务之急。

交通拥堵：耗费的不仅是时间

近段时间，北京等地暴露出的交通拥堵问题备受关注。交管部门的信息显示，在平日早高峰，北京的拥堵路段可多达100条左右；直到上午9时，仍会有近90条城市主干线和城市快速路上的汽车时速低于20公里。

国庆长假期间，北京、西安、兰州，各地“堵城”现象频发，网友们用“令人崩溃”“惨不忍‘堵’”“1小时走1公里”等文字记录下堵车的郁闷心情。在中国城市人口和地域规模快速扩张进程中，许多“城市病”随之而生，交通拥堵便是“顽症”之一。

在日前举行的上海世博会“和谐城市和宜居生活”主题论坛上，中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元介绍，他的课题组研究中国百万人口以上的15座主要城市时发现，这些城市的居民平均单行上班时间需要39分钟，而欧洲百万人口以上城市居民平均耗时仅27分钟。为此，这些城市居民每天上班单行比欧洲人多消耗288亿分钟、4．8亿小时，“以上海每小时创造财富2亿元计算，15个城市每天损失近10亿元人民币。”

堵车耗费的还不止于时间和金钱。“交通拥堵不仅消耗能源巨大，还影响了人们出行心平气和的状态。”牛文元说。

“路梗阻”考验中国城市化进程

上海世博会园区总规划师吴志强介绍，改革开放30年，中国城市人口占比从18％上升到48％，完成了30％的人口城市化进程。不仅如此，小城市数量翻了8倍，中等城市数量增加了3倍，大城市数量增加了1倍，这一城市化进程可说是造成大城市拥堵不可忽视的一大因素。

以北京为例。根据国务院批复的《北京城市总体规划（2004－2020年）》，到2020年，北京市总人口规模规划控制在1800万人左右。但截止到2009年底，北京市实际常住人口总数就已达到1972万人。人口控制目标一再被突破，北京市每增加1个人，每天就会给交通系统带来约2．6次出行。

另一方面，我国城市公共交通虽然发展较快，但仍滞后于城市经济社会的发展。资料显示，公交出行分担率普遍偏低，占城市居民总出行量的10％－25％，与发达国家40％－60％的出行比例相比，相差还很大。全国660个城市中，建成有轨道交通线路的城市比例低，快速公共汽车系统（ＢＲＴ）也刚刚起步。

公共交通滞后，让大量城市人口的出行不得不依赖小汽车。资料显示，北京小汽车年平均行驶里程为1．5万公里，是伦敦的1．5倍，东京的2倍多。而北京的机动车80％以上集中在六环以内的城区，北京城市中心区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1．8倍，纽约同等可比地区的2．3倍。

美国华盛顿大学设计与规划系教授沈青认为，如果一个城市只有一种主要交通模式，其他的交通模式都没有办法得到辅助而支撑起其城市的交通体系，城市的宜居性就会大打折扣。

多元化的交通体系亟待建立、完善

业内人士普遍认为，要解决城市不断遭遇的拥堵问题，关键是建立、完善多元化的交通体系。而这方面，国外一些城市的做法可以提供较好的借鉴。

以美国西雅图为例，该市规划的目标是使街道完全发挥其所有的承载功能，进一步满足不同居民的出行需求。目前，步行与骑自行车出行在西雅图的出行总数分别占8．3％和2．3％，这比美国和中国的平均比例都要高很多。从2007年至2009年，西雅图自行车使用者增加了15％，而西雅图市区的自行车车道在两年间增加了5倍。

此外，西雅图鼓励人们拼车出行。在西雅图的高速公路车道中，有一段叫做“钻石车道”，专门供拼车的人使用。高峰期间，单人驾车者会发现非常不划算，而在市中心拼车行为将会得到更多的优惠待遇和服务，包括停车优惠等。

公共交通方面，中国不少城市正大力推进轨道交通建设。对此，世界银行东亚与太平洋地区可持续发展部部长约翰·鲁姆提醒，轨道交通本身不能解决所有的交通出行问题，如何提升其效率才是关键所在。要缩短通行时间，不单是花在轨道交通上面的时间，还包括人们接近轨道交通所使用的时间，“因此不要忘了轨道交通和公共汽车交通、小汽车交通以及自行车交通之间的互联关系。”（记者 桑彤、叶锋）