10月11日，工信部发布《轮胎产业政策》(以下简称《政策》)，严格设定了我国新建、改扩建轮胎项目的门槛，同时对轮胎企业的技术、品牌、进出口等做了多方面的规定。政府原则上将不再新建、扩建轮胎项目，并鼓励企业兼并重组，助推中国轮胎产业从分散化走向集中化。

近两年，我国汽车行业进入了快速发展轨道。相关的上下游企业也迎来了巨大商机。根据对44家轮胎企业的统计，上半年轮胎产量达到1.46万辆，同比增长24%，轮胎库存130亿元，同比上升57%；产成品成本费用同比上升29.2%，销售收入利润率同比下降1.12%，利润和利税分别增长0.31%和下降4.92%。

“目前由于一些企业对轮胎的投资力度过大，而且大部分扩建和新建的产能属于低水平重复建设，我国轮胎市场已经面临产能过剩的困境。再加上现在国际贸易摩擦加剧，轮胎的出口形势也不乐观。未来随着国内外轮胎企业的新建或扩建产能投产，我国轮胎市场的竞争将会进一步加剧。”中投顾问化工行业研究员常轶智在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

《政策》的实施颁布，对现阶段我国轮胎产业投资持续“过热”现象可谓一场及时雨。常轶智表示，《政策》提高了轮胎行业的准入门槛，如果这些措施均按部就班地完成，将会对部分轮胎企业的低水平重复建设起到抑制作用。

但也有业内人士对政策的效用表示了质疑，佳通轮胎(中国)投资有限公司执行董事沈伟家在接受媒体采访时就表示，中国的轮胎企业多而分散且过剩严重。以我国的全钢载重子午胎为例，去年产能8000万套再加上今年新增的1000万套，总计9000万套的产能，要比国内4000万套的需求多出一倍以上，短期缓解过剩是不现实的。

常轶智也承认，政策的内容只是提出了我国轮胎产业的发展目标和要求，起到了一个提纲挈领的作用，但是对于该政策的具体实施办法和细则并未提及。所以，该政策能否真正限制住各轮胎企业的低水平重复建设行为，还将取决于各省市对该政策的执行力度。

全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇对政策的质疑表现在，是否有必要的层面。根据中国汽车工业协会预计，继2009年成为全球第一大新车市场后，今年中国汽车销售将达1700万辆。这意味着我国新车销量将达到美国历史上的最高水平。

诺贝尔经济学奖获得者、美联储经济学家爱德华·波利斯哥特更是大胆预测，2020年中国汽车产销将超过4000万辆，到2030年将达7500万辆。这一切预示着，我国汽车产业还存在巨大的发展空间，今后的前景也将是十分广阔。

在这种情况下限制上游产业的发展，让张志勇大惑不解。他在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，中国汽车市场在往前走，整车增长是需要上游配套产业去支撑的，汽车行业发展多快，它的上游配套产业支撑就要发展多快，甚至比它发展得更快，才能保证产业的顺利衔接，轮胎作为汽车上的一个主要零配件，需求应该还是非常大的。政府需要抑制的是那些盲目的、不合理的投资，而不是一刀切。

张志勇认为，目前，政府应该做的事情是鼓励和指导，而绝对不是先淘汰。“目前我国轮胎企业面临着像汽车整车厂商一样的困境，外资生产厂商比较有优势。在中国汽车市场仍在大幅增长的背景下，我们企业需要的不是抑制，而是在政策上的鼓励。政府提供良好的外围投资环境，提供一个宽松的条件，而在具体发展方向和模式上，让企业自己大胆地去摸索把握，顺迎市场的形势，让企业做大做强。民间有大量的资本，应该让企业自己去进行优胜劣汰，充分发挥鲇鱼效应，对产业经济是有好处的。