10月18日，小雨。家住劲松的张小姐从北京西站送完朋友，坐车准备回家。从北京西站到劲松，走长安街，非常方便快捷。

然而那一天，从下午4点多开始，长安街上就堵了上千辆车。所有的车都是走走停停，以近乎于爬的速度行驶。40分钟的路程，竟然走了整整一个半小时。就在那一天，全市127条交通道路“飘红”，整个北京交通瘫痪，多条主干道几乎成了大停车场。

这是近期以来第二次因小雨引发的大堵车。9月19日，中秋节前，北京也曾因为一场小雨导致大规模交通拥堵，全市140条道路行驶不畅，创下交通拥堵新纪录。

居北京，大不易。因为如果哪天出门发现不堵车了，就会感觉很新鲜。

面对当前越来越严重的交通堵车，曾数次不了了之的“拥堵费”又冒出头来。北京市交通发展研究中心在制定“十二五”规划时，请来国务院智库帮忙研究此项规划，得到的建议是，征收交通拥堵费。

这是今年以来第四次重提交通拥堵费的问题。不知道接下来还有第几次才会有结果，由于支持方和反对方针尖对麦芒博弈激烈，这注定是一场持久的“战争”。

主管部门难作为

早在今年地方两会期间，广州市政协委员韩志鹏就正式递交提案，建议在广州市中心区开征拥堵费，每车每天至少征收30元，以调节交通。

5月，住房和城乡建设部副部长仇保兴也提出，为了方便大家出行，减少机动车上路数量，应该征收交通拥堵费并制定新的上牌管理办法。

8月，北京市环境保护科学研究院总工程师潘涛提出，应该按照车辆去的区域不同，收取一定的费用，并且制定政策鼓励拼车出行。

行业外人士建议，业内主管部门却始终三缄其口。《华夏时报》记者就北京征收道路拥堵费的问题致电此次北京交通“十二五”规划的编纂部门，北京市交通发展研究中心主任郭继孚接通电话后，拒绝回答任何相关问题。

而在率先提出征收拥堵费的广州，北京市交通委员相关官员在接受《华夏时报》记者采访时明确表示，市交委、物价局等多个部门正在进行调研。但关于收费方式、收费金额等相关内容闭口不言。

广州物价局此前曾表示，拥堵费开不开征还难以确定，还要根据广州的实际情况进行深入调研。然而时至今日，对于调研内容和调研结果，以及是否制定拥堵费相关草案，接受本报记者采访的多位广州物价局官员态度都含糊其辞，主管相关业务的收费管理处梁处长也避而不答。

本报记者了解到，尽管政府部门声称正在调研的声音从没断过。但事实上，政府内部也充斥着反对的意见。广州交通委员会主任冼伟雄就曾直言，拥堵费和限制上牌都行不通。在交通拥堵和赞成者的压力下，充斥着强烈的反对声，“正在调研”就成了相关部门最好的挡箭牌。

而征收拥堵费潜在对汽车产业和GDP的影响，也在主政者的考虑范围之内。根据中国汽车协会发布的报告，1-9月，我国乘用车产销988.03万辆和989.75万辆，同比增长38.07%和36.68%；预计今年全年国产汽车产销有望突破1700万辆。而在当前投资拉动为主的市场情况下，汽车无疑是带动消费的最佳选择。

利害关系复杂

从汽车行业振兴规划到近期的新能源汽车战略规划，政策对于汽车市场的偏向有目共睹。

对此，南开大学社会经济学教授刘维林认为，我国汽车保有量与发达国家相比还远远不够，因为道路拥堵而禁止小汽车进入家庭也有些因噎废食。

“重要的不是小汽车的数量，而是小汽车上路的数量。上下班高峰时期选择公共交通工具，而在放假休闲的时候选择开车出行是最好的选择。”刘维林表示。

然而，随着汽车保有量的加速度增长，导致的后果是全国交通面临极大的压力。堵车已经不是大城市的专利，许多二、三线城市也频繁堵车。日益严重的交通拥堵，都成为悬挂在主政者心头的压力之剑。尽管政府部门为了缓解交通拥堵问题，愿意祭出“铁腕”，但“有车族”强烈的反对阻挡了其前进的脚步。

事实上，就减少汽车上路数量的问题，早在1999年，北京就进行了相关尝试。

最早提出的是停车泊位证明。私家车主必须要这个证明才能办理当年的年检。然而实施之后，除了贩卖泊位证件的黄牛猖獗之外，并没有起到任何实质性的作用。终于在实施5年以后废止了。彼时北京汽车保有量约为100万辆。而今年，北京汽车保有量已经突破450万辆。

另外，从今年4月1日起，北京大幅度调高重点地区停车费用，将原来5元/小时上调到为10元/小时，并规定超过1小时后为30元/小时。此举在一定程度上减少了重点区域行车数量。

然而，交通拥堵费从2002年传闻至今，面临的实际困难依然没变。“国外征收交通拥堵费，是因为他们有完善的配套措施。公交、地铁线路四通八达。而我国这些地方还相对薄弱。此外，怎么征收？是像高速公路收费站那样设卡口，还是像新加坡那样电子检测？收多少钱？谁来收这笔钱？这笔钱用到哪里去，这些都是悬而未决的。”刘维林表示。

有消息称，最快今年年底就能征收道路拥堵费。但业内专家认为，按照中国现在这种交通模式，即使要收，起码也是几年以后的事情。