全国人大常委会25日首次审议的车船税法草案，对现行车船税计税依据、税负结构等进行重大调整，对这一消息社会各界十分关注。

此次税负结构调整能否引导汽车合理消费？能否促进节能减排？记者就这些问题采访了相关人士及权威部门负责人。

小型客车缴税以排气量论“高低”

我国现行车船税暂行条例及实施细则，将载客客车接载客人数分为大、中、小、微型四个等级，其中载客小于9人的小型客车税额幅度为360元至660元。据此，豪华车和普通车都按相同的税额缴税。

这一规定曾经受到不少车主的质疑。拥有一辆1.1升排量车的车主李玉纹说：“我的车排气量小，价值低，却要和大排量的车主负担一样的车船税，这太不合理。”

“这一规定未能充分体现车船税的财产税性质和应有的调节功能。”财政部部长谢旭人在作车船税法草案的说明时表示。

此次提交全国人大常委会审议的车船税法草案对这一计税依据进行了调整，对载客9人以下的乘用车按发动机排气量大小分档计征。

也有不少人对此提出异议，认为既然车船税是财产税，就应该按照车船的价值征税，以排气量计征与财产税不符；另外，也有人质疑，车船税和燃油税是否属于重复征税？能否将车船税合并到燃油税之中？

谢旭人就这一问题解释说，车船税计税依据理论上应是车船的评估价值，但车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作。为了方便征管，草案中采取了按排气量征税。

财政部税务司有关负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97%，也就是说一般排气量越大的车价值越高。因此，以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质。英国、德国、日本、韩国等国家也是按排气量征税。

这位负责人同时指出，车船税与燃油税不是重复征税，车船税是财产税，而燃油税是使用税，两者的功能和作用不同。

中国人民大学财政金融学院教授安体富表示，两者不属于同一征税范围，车船税是在财产的保有环节征收，有车就应缴税；而燃油税是在使用环节，多用多交、少用少交。

征税幅度有增有减

根据车船税法草案，载客小于9人的乘用车即小型汽车，车船税将按发动机排气量大小分档计征，与现行计税税额相比，有的降低，有的提高，还有的没有变化。具体规定是：

——1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变。这一部分车辆占现有乘用车总量58%左右。

——排气量为1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高。这一区间的车辆占现有乘用车总量39%左右。

——排气量为2.5升以上的较大和大排量车，比现行360元至660元的税额幅度有较大提高。据悉，4.0升以上的税额下限和上限有可能比中兴岸罘直鹛岣9倍和7.2倍。这一部分的车辆占现有乘用车总量3%左右。

财政部税务司有关负责人说：“此次税负结构调整，是一个有加有减的政策，受影响的主要是中等排量和大排量的汽车，对大部分汽车而言是没有变化的，货车、船舶方面也没有动，对甩挂运输的还减了税。”

安体富说，按排量梯度征收可以达到节能减排的调控目标，大排量的汽车对环境的污染更严重，所以理应付出相应的代价与成本，这样设计也体现税负公平。

能在多大程度上促进节能减排？

有关数据显示，我国约20%城市大气污染严重，30%多的重点城市空气质量达不到国家二级标准，其中机动车排放是这些城市大气污染的主要来源。

此次税负结构调整，能在多大程度上促进节能减排？人们对此看法不一。

财政部税务司有关负责人表示，车船税法草案规定，对高能耗、高污染的汽车可以加收车船税，对使用新能源的汽车可以减免税等，这些政策可以进一步鼓励人们选择节能的、低排放的、小排量的汽车，也有利于汽车产业的结构调整和转型升级。

中国法学会财税法学研究会会长、北京大学法学院教授刘剑文指出，按排量分档征税，可以鼓励小排量车的生产，也会引导消费者理性购买。

家住北京市丰台区的居民牛先生拥有一辆2.0升排量汽车。他说：“多交钱感情上不愿接受，但从节能减排的角度讲，似乎较以前合理。”

一位报道汽车行业的资深记者认为，随着涡轮增压等汽车技术的发展，大排量车也不一定不节能，一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的2.0升车型节能。因此，相关规定对节能减排的调控作用可能很有限。

一位汽车经销商认为，税负结构调整，上涨最多的是豪华车市场，但对于动辄百万元的购车款来说，车船税上涨所占的比例基本可以忽略不计，此次税负调整可能不会改变他们的选择。

有人分析认为，此次调整降低了购买小排量车的门槛，有可能刺激小排量车的消费，从而导致交通压力加大，在一定程度上抵消“节能减排”的效果。

“相对而言车船税的纳税额并不高，但从边际效应来讲，还是会影响购车人的选择，从而实现政策的调控作用。”中国社会科学院税收研究室主任张斌如是说。