姜山

备受汽车业界和广大车主所关注的车船税新政，终于有了较为清晰的框架。近日，国税总局表示，国务院常务会议原则通过车船税法（草案），全国人大常委会近期将进行首次审议。据悉，我国车船税新政策将分为7个梯度按照排量进行征税，与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。

按排量分7个梯度征收

目前还在草案阶段的车船税新政主要体现为，乘用车将分为7个梯度按照排量进行征税，其中，排量在1.0L及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。按照不同排量实施阶梯式征税，其目的就在于鼓励发展小排量汽车，引导消费者节能减排。

据了解，目前规范车船税征收的《中华人民共和国车船税暂行条例》是于2007年1月1日开始施行的，该暂行条例将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税，在税目分类、税额标准等方面进行适当调整，并且随交强险征缴。车船税暂行条例实施以来，发挥了筹集财政收入、调节收入分配和一定程度上的调控车船使用的作用，但因种种原因，使得该税种在引导节能减排方面的作用并不明显。

大排量车税负最高或达万元

根据相关部门的说法，这次改革的目的是为了促进节能减排。也有专家指出，此次全国人大对车船税立法，在实现提高原税法法律级次目标的同时，更重要的是对现行车船税税制进行改革，使车船税的征收与乘用车的排量挂钩，从而体现出鼓励节能减排的导向。

既然新税制与排量挂钩，那么旨在促进节能减排的车船税新政必然会提高大排量车型的税负。据悉，按照新政策，除了1.0L以下车型的费用有所减少之外，其余级别的征税上限都将上调，其中家用轿车所 集 中 的 1.0L-1.6L排 量 区 间 和1.6L-2.0L排量区间也将会有一定程度的上调。而排量在4.0L以上的豪车税负或将达到每年上万元。

不过有专家也表示说，由于原定于今年8月上会的车船税法被推迟审议，那么今年内车船税法获得通过的可能性很小。

新闻观察

按排量征收能否达到节能减排效果？

姜山

我国快速增长的能源消耗和石油过高的石油对外依存度促使政府在2006年年初提出：希望到2010年，单位GDP能耗比2005年降低两成、主要污染物排放减少一成。 “节能减排”这个概念开始渐渐地渗入到国民经济和生活的各个领域。作为能源消耗和污染物排放的“大户”，自“节能减排”这个概念提出伊始，汽车就首当其冲地被认为是改革和调整的重点。

但是，无论是越来越严格的排放标准，还是燃油税改革、购置税新政等措施，都没能在调整购买行为方面达到很好的效果。换句话说，通过之前的政策，并没有很有效地促使人们购买在节能减排方面表现更好的车型。于是，车船税改革，就在节能减排的大旗下呼之欲出。

然而，我们注意到，此次车船税改革草案，征收标准是与排量挂钩的。节能减排要促进小排量车型发展，这个思路并没有错，但是如果仅以排量作为唯一标准来划分，那么其对市场的指导意义就有待商榷。

首先，衡量一个车型是否是节能减排车型，与排量没有必然的联系，燃油利用率是其关键因素。因为只有将燃油充分燃烧，才能利用每一份燃油的动力，也才能把单位动力输出的排放降到最低。而燃油利用率与动力系统特别是发动机的技术水平直接相关。但是目前看来，小排量特别是1.0L以下的微型车，其发动机技术并不比大排量的发动机先进。某些微型车的发动机甚至连最基本的可变气门技术都没有配备，其燃油利用率之低可想而知。相反，有些排量稍大的车型，其动力系统的技术十分先进，包括传动损耗更小的变速器以及效率更高的发动机。在这种情况下，仅仅是以排量作为划分征税的依据，在节能减排方面的效果无疑大打折扣。

其次，种种推测表明，此次车船税改革草案，将1.0L-1.6L和1.6L-2.0L这两个排量区间的车型税负有所调高。实际上，这两个排量区间是节能型家轿最集中的两个范围。可以说，排量处于这两个区间的很多车型，其燃油效率和油耗绝对值方面已达到较为理想的平衡点。因此，对于这些车型，应该鼓励消费者购买。而笼统地以排量来划分，在节能减排方面并没有给市场以直观的指导意义。

因此，笔者认为，从节能减排的角度来说，单纯以排量作为征收标准的划分依据，恐怕效果不会非常理想。如果有可能的话，应该考虑多种可量化的参考指标，比如动力技术和燃油利用率等。这样可能会比单纯的按排量征收更有市场指导意义。