此前被热议的《车船税法(草案)》于10月25日被提交至全国人大常委会进行审议，酝酿多时的变革也终于从幕后走向了台前。据悉，此次车船税调整方案将改变现行“一刀切”的征税方式，转向以排量为标准的“阶梯式”计量标准。

新的调整方案拟按排量划分7个梯度，1.0L及以下排量车型为第1档次，车船税不作调整；1.0L-1.6L为第2档次，车船税最低为360元，最高可开征1080元；1.6L-2.0L为第3档次，车船税可能将从900元起步，中间值约为1200元；而2.0L-2.5、L2.5L-3.0、L3.0L-4.0L这三个档次的课税中间值分别为1800元、3270元及4920元；最后一个档次为4.0L及以上大排量车型，起征点可能将超过3500元，最高可能上调到万元。

车船税新方案的曝光旋即引起了业内的唇枪舌战，全国乘用车联席会副秘书长崔东树指出，车船税与汽车排量挂钩，能够有效调节乘用车保有结构，改变消费习惯以鼓励中低收入群体保有车辆，在环保上有利于节能减排。但也有业内人士称，虽然《车船税法(草案)》改革得目的在于鼓励购买、限制使用，但目前的政策尚存多处瑕疵，难以收到良好的效果。

政策导向前后不一

自主品牌多受冲击

西南证券(600369，股吧)的分析师刘峰称，目前曝光的车船税新法案无疑体现了监管层对汽车工业发展的引导，但却与此前的政策导向存在着矛盾。

1.6L的排量是业界公认的一个较好的车型平衡点，2009年岁末颁布的《汽车产业调整和振兴规划》曾明确将1.6L及以下排量的车型定义为小排量车，并提出了大力发展该类车型的规划。广大车主也因此产生了“只要购买了1.6L及以下排量的汽车，就可以享受各种政策优惠”的预期。此次《车船税法(草案)》却把1.0L排量的车型定位在税收递增的下线，无疑打破了人们以往对1.6L是黄金车型的预期。

刘峰进一步指出，我国的汽车业自主品牌多以生产 1.6L及以下排量车型为主导，虽然税款的变化范围只在几百元或者几千元，但政策导向的放大作用将让消费者将无法分清国家究竟支持什么样的车型。政策导向模糊的情况下，民族品牌汽车原本享有的鼓励力度被大打折扣。而1.6L及以上排量的汽车需求价格弹性相对较小，生产该类车型的企业因政策变化受到的业绩冲击较小。

中国汽车工业协会常务副会长董扬曾也表示，酝酿中的车船税政策对我国自主品牌发转不利，以2.0L排量的汽车为例，外资品牌有的要卖五六十万元，自主品牌则卖十几万元，而两者的车船税却等同。所以，按照排量收取车船税的做法对自主品牌汽车不公平。

“排量”课税受质疑

新能源汽车无所适从

一位税收方面的专家指出，对于汽车的税收调节可以定位在购买、 占有或使用三个环节，但车船税得调节只是停留在保有阶段，并不能对汽车的使用起到调节作用。而且汽车的排量与排放并不能画等号，现代增压柴油机一半比汽油机要节油20%至30%，目前一些公司推出的汽油直喷和增压发动机，动力行提高40%，能源节约10%以上。以排量为基础进行课税并不能完全实现节能减排的目的。

更为关键的问题是，目前国家大力发展的新能源汽车属零排放车型，无法列入车船税的调整范围。而某个新税种的推出必须以长期性和稳定性为保障，如果车船税在三五年后就被修改或作废无疑会动摇国家税收的严肃性。“新能源与车船税的关联应该在车的使用环节或者购买环节，不能在中端”该专家称。

加剧行业并购浪潮

高附加值车企占先机

据发改委的统计数据，目前我国已有27个省具备整车生产能力，产能过剩毋庸置疑。刘峰表示，车船税的推出将加剧汽车业产能由乱到治的整合浪潮，但同时也为汽车企业并购提供了导向——盈利结构较完善的、现金流较充裕、产品附加值较高的企业才能在车企并购中占据有利的地位。

以上海汽车(600104，股吧)(600104)为例，由于兼具低中高排量系列的车型，公司可以在政策变化后静观市场的反应，进而自由调节自己的产销策略。 但对于只有1.6L及以下排量车型或以之为主导的车企，即使面对市场变化却缺少短期内调整的空间，极易陷入“少了一条腿走路”的尴尬局面，也极易沦为被兼并的对象。

“车船税”争论的风波尚未平息，日前又传来了本年度内油价第二次上涨的消息——10月26日零时起汽油出厂价格每吨上调230元；柴油每吨上调220元。在政策与市场双双呈现“变相加价”、并购重组风起云涌的的背景下，承受力较弱的民族车企是否会迎来一个寒冬，尚无人能知。

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