在第23届京津沪渝穗5城市规划工作交流会上，北京市规委副主任刘玉民透露，北京目前正在研究有关交通规划的一揽子计划，其中包括控制机动车数量的政策，确定后交通部门会公布。而在此前的多年来，北京市相关部门还曾多次强调不会采取控制机动车总量、限制居民购买机动车、限发车牌等措施解决北京交通拥堵问题，而将重点放到引导机动车合理使用上。

而如今450万辆汽车的保有量和连续几次大的全城大塞车，令决策者不得不重新审视治理疏导交通的措施是否还可行。

北京的相关政策出台之后，接着有可能跟进这一政策的必定是上海、广州这些特大城市，尽管广州距离450万辆的保有量尚存一定距离，但是，这只是时间问题，不出5年广州的交通也必定会达到一个交通极度拥堵的临界点。而笔者的观点是，重新审视和制定疏导交通的政策是对的，但是正如一句俗谚所谓“不能看广告，还要看疗效”。

交通拥堵是一种严重的城市病，如果得不到有效治理，将降低市民出行效率，困扰市民的生活。北京拟控制机动车数量，应对日益严重的交通拥堵问题，出发点无可厚非。增加机动车购买成本与出行成本，似乎是控制机动车数量的重要路径。但是很显然，治理交通拥堵决不是简单的限制汽车的上牌数量就能搞掂的。以上海执行车牌拍卖从而提高用车成本来达到控制上牌数量为例，拍卖车牌并没有从根本上缓解交通拥堵矛盾。不少上海车主为了规避上牌费，转而前往苏浙地区上牌，表面上控制了私家车增长，但是挂外地牌照汽车仍然在城市行驶。因此提高上牌成本显然也不是一个治堵高招。

也有人认为收费就能解决问题，比如伦敦征收拥堵费。殊不知，北京以及未来广州等城市的情况与伦敦不尽相同。全球那么多交通拥堵的城市，除了伦敦、新加坡等少数城市以外，收取交通拥堵费的城市并不多而且伦敦收取拥堵费建立在公交系统高度发达的基础上，如果公共交通系统不够发达、便捷，如果不进行科学论证，盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。何况，北京施行的“每周少开一天车”的限行措施，已经给私家车主带来不便。车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再收取拥堵费，法理依据并不充分。

在本人看来，要真正解决交通拥堵难题，建立长效治理机制，在拥堵的根源上做文章，让人体会到“少开车”的好处才是问题的关键。这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公共交通服务质量与舒适度，降低公交、地铁票价，让民众切实感受到公交经济实惠、效率高的优点。另一方面，城市应该重视自行车族与步行者的权利。让人切实感受到“少开车”的乐趣。