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油价刚上涨，车船税也来凑热闹。最近，《车船税法(草案)》已经被国务院常务会议讨论并原则通过，上周开始递交到全国人大常委会分组审议，调整方案拟改变现行“一刀切”的征税方式，改为按排量阶梯式征收。不过，该方案一经公布即引发了广泛争议，因为此次调整明显缺乏合理性依据，名不正言不顺，很难让人们信服。

我国车船税从1951年开始征收，1986年修改过一次，2007年又进行了第二次修改。现行车船税采用“大小排量一刀切”的征收办法，其中涉及乘用车部分的车船税只分为微型客车“60-480元”和小型客车“360-660元”两档征收，小排量和大排量车型的每年征收金额差并不大。因此车船税改革很早就提上了日程。

新车船税变化核心是拟按排量分7个梯度进行征税，排量越大征税越多，最低维持360元，最高则高达万元。表面上看，此次调整体现出了不同价值产品征税的差距，但问题在于这种按排量征收的方式明显缺乏合理性。

各界都认可，车船税是一种财产税，是对车辆保有环节征税。既然是财产税，理应以车船的评估价值为基本征税依据，评估价值高的征税多，价值低的征税少，同时也意味着随着车船价值的贬损而逐年减税。

对于车船税性质，不能说税务部门不理解，之所以选择按排量征收，是为了服务于节能减排目标。税务部门这里预设的前提是，汽车排量越大，油耗越高，污染越多。但这明显不符合实际情况，因为汽车的排量不能简单等同于污染排放。由于采用的技术标准不同，不少小排量汽车废气排量比大排量车更多，却可以少交税；而新能源汽车和节能汽车则可能仅仅因为排量，不得不多交税，完全体现不出节能减排的初衷。

人们另一方面的质疑在于，此次车船税调整仅有少数车主纳税额维持不变，而大部分车主将比以前交纳更多税费，这不免有与民争利的嫌疑。而且一次上调幅度过大，人们不禁要问，此次调整到底是为节能减排还是变相涨价？有人大委员发出疑问：“如果立法的出发点总是想从老百姓腰包里掏钱，怎么鼓励消费、拉动内需？”

为什么车船税既要承载调节收入分配的功能，又要为节能减排做贡献，还要“与国际接轨”，而其真正作为财产税的本原性质，却被人忽略？分析人士认为，这折射出现在财税政策的一些大问题，往往为了建立新税种巧设理由，并因此忽略本源，最终露出其试图“加税”的本来面目，这当然会刺激广大普通居民担心负担过重的神经，引起广泛争议就不奇怪了。