从今年5月份的车船税调整征求意见稿，到10月26日通过全国人大常委会审议的车船税法草案，车船税调整政策终于有了眉目。根据方案，我国车船税将分为7个梯度按照排量进行征收，排量在1.0升及以下的乘用车的车船税有所降低，1.0升以上各档乘用车的车船税都将不同程度提高，排量越大所缴车船税越多。此方案一出，便引起诸多争议。

以往乘用车车船税采取“一刀切”征收办法，显然不够合理。针对不同排量的乘用车征收不同额度的车船税，税额与排量呈正比，体现了政府部门开始利用市场机制来引导消费者节能减排，相较以前依赖舆论号召、个人自律的做法，更加务实，但能否真正达到“抑大扬小”的效果还很难说。

首先，税率调整与节能减排并无因果关系。如果按照目前的车船税草案来实施，则1.0升以下排量的销量可能会因为税费减少增加一些，但不会很多；大排量豪车的消费者不会因为每年增加几百块钱或几千块钱就改变自己的购车计划；真正受影响的是1.0-1.6L这个乘用车的主体区间，但除了会分流一小部分到更小排量这个群体以外，主体并不会变化。对新能源车船减免征税是好事，但现在一辆新能源车的价格要比传统车型高出很多，单免征车船税，很难刺激消费者的购买。

其次，尽管有各种优惠政策的刺激和日常的低成本运行，但现实中小排量汽车还是受到很多人的“歧视”和排斥；这里面有汽车消费文化因素的影响，也有小排量汽车的质量和服务水平还不过硬的因素。小排量汽车在当前还没有脱离“廉价低质”的印象，仅仅靠阶梯式车船税还不能将“政策热”转化为“市场热”。

再次，车船税调整政策本身有待完善。自调整草案公布以来，“变相涨价”的质疑不断。虽然1.0升及以下排量的乘用车的车船税有所降低。但这个梯度所覆盖的乘用车极少，绝大多数乘用车(包括私家车)的排量都在1.0升以上，这意味着绝大多数车主都要多缴车船税，“涨价”痕迹更加明显。

总之，如何设置阶梯车船税是个很有讲究的问题。在国家不断加大节能减排力度的背景下，如何“抑大扬小”，构建低碳社会，对政府、车企和消费者，都提出了新的课题。但是，新政策理应以不增加车主整体税费负担为前提，更不能以增加政府收入为目的。好的初衷需要好的政策，好的政策需要切切实实从百姓利益出发，需要认认真真地预估其实际效果，这或许是阶梯式车船税尚待进一步完善的基点。雍君