寇建东

眼下，车船税调整方案俨然已经成为“众矢之的”。

自全国人大常委会办公厅近日向社会全文公布车船税法草案、广泛征求各界意见和建议后，这一关系到每位车主切身利益的法律条文便在社会中引起了强烈关注。

虽然征集意见和建议的截止日期是2010年11月30日，但截至11月4日上午10点，全国人大官方网站显示对该法案“已提意见数”达71875条。而在新浪网一份有9777人参与调查的问卷中显示：有近八成的网民表示“按排量征收车船税不合理”、“车船税新政不能促进节能减排”；而支持“按车价征收车船税”的网民几乎占五成。

这本是一部“调节社会财富分配、引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排”(财政部税务司负责人语)的法案，却又为何招致如此全面的强烈反对？

新制定的车船税税目税额表显示，在乘用车方面，1.0L以上～1.6L(含)的车型税额为360元～660元；1.6L以上～2.0L(含)车型税额为660元～960元；4.0L以上车型税额为3600元～5400元；而目前，我国对乘用车无论排量和价值大小，统一征收60元～660元的税额。从车主和潜在车主的切身利益出发，大幅增加的大排量车税负无疑加大了他们的负担，招致他们的反对在所难免。但绝大多数国民的思想觉悟绝非停留在这一利己主义初级水平，其制度设计不合理、缺乏科学合理的依据，才是引起全社会热议的关键所在。

2009年，中国汽车市场一跃成为全球第一大汽车生产国和汽车消费国，而在未来十年、甚至更长时间内还将继续保持这样的位势。但在享受汽车社会的同时，汽车工业发展引起的交通、能源、环境的矛盾冲突，也是全体国民应该认真思考的命题。在这一大背景下，以“引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排”为目的之一的调整后的车船税法案出台了。但其出台的时机以及制度的设计都有不尽合理之处。

首先，如此划分车船税的征收等级，将使得促进节能减排的作用并不明显。虽然排量在1.0L及以下的乘用车税负减轻了，但其在整个乘用车销量中所占比例只有5%；而消费能力较高的大排量车消费群体，也不会因为这一次性付出的几千元钱而转向购买低排量车型；反倒是目前正在承担节能减排任务的1.0L以上～1.6L车型，被普遍增加了税负。根据中国汽车工业协会的统计，2009年国产轿车销量为747万辆，其中，1.0L～1.6L排量的轿车销量占到了总销量的63%。而在去年国家出台的《汽车产业振兴规划》中，将小排量车定义为排量在1.6L以下的车辆，并对购买1.6L及以下汽车的车主给予购置税的优惠。而现在却要对这部分车型增加税收，这显然是一个矛盾。

其次，车船税首先作为财产税，其按排量征收的制度设计也有不合理之处。根据车船税法案，不同排量的汽车财产价值只差两三倍，但不同分档的税收差距从最低到最高相差近10倍，这便成了有惩罚性色彩的税收政策，也不禁让人质疑其征税的真实目的。

第三，车船税按排量征收也与当前汽车工业的技术进步相背离。目前，涡轮(机械)增压、可变进气、汽车轻量化以及混合动力等技术已在汽车工业上得以广泛应用。也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。而在可以预见的未来，随着新能源技术的不断进步和完善，越来越多的大排量车的排放也将进一步大幅降低。

明年即为“十二五规划”的开局之年，降低购买、保有环节的税负，让多开车多缴税、少开车少缴税的理念深入人心，让更加科学合理的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段才是车船税改革的最终目的。