日前，有坊间传闻称国家将放开整车企业中外合资50：50的比例限制。整车企业合资股比底线一变，合资双方权力争端便会再起，事关中国汽车产业发展大计和全球第一大车市未来。一时间，业内众说纷纭。突破比例有利提升效率，提高竞争，诚然不错，而同时意味中国自主汽车工业剥离最后也是最大的一个保护网。试问，我们的汽车工业已经强大到不需要保护了吗？

从目前来看，国内整车制造业中，绝大多数合资整车企业的中方都处于相对弱势地位。股权比例控制的意义，虽然并不等于实际控制权的分配，但一定程度上，还是对中国汽车产业发展自主汽车工业，争取了空间和时间，对于刚刚起步自主创新的国内汽车企业来讲是重要和必要的。在汽车零部件领域，国内已经允许外资企业设立独资零部件公司，这也使得外资方通过对核心零部件的控制，将更多的收益转移至外资方所控制或持有的零部件企业中。

对合资车企的外方而言，业内人士恐怕对几年前某跨国汽车集团总裁的“合资企业里中方的贡献为零”一语记忆犹新，此话虽然碜人，但不难看出我们在合资伙伴心中的地位。在他们看来，产业链的研发制造等关键环节靠的都是外资方，中方提供的最有价值的“资产”仅是“市场”。不难猜想，外资方希望获得更多的控制权和利益分成。

全球汽车产业竞争日趋激烈，中国作为世界最大汽车市场已经成为跨国汽车制造商最大的“聚宝盆”。放开整车企业中外合资股比50%的底线，意味着他们获利将更多。有数据称，中国汽车产业巨额利润外流仍将持续二十年之久。股比50%底线一旦放开，将会加速巨额利润外流。

尽管一些自主品牌例来赞成放开限制，以刺激中国汽车产业向着更公平更开放的方向发展，实现真正意义上的产业突破，然而对国有大型汽车集团而言，坚持50%的合资底线恐怕是当前悬殊实力所决定的客观现状。上汽、一汽、东风和长安的合资品牌销量占比分别达集团总销量的58%、60%、65.5%和30%，若合资公司股比发生变化，对这些大型国企、乃至国家汽车产业的根基都将产生重大的影响。

随着中国汽车市场进一步开放，汽车整车业控股权的争论将更为激烈，坚守股比底线将变得越来越困难。合资股比放开也许是迟早的事情。国字号们只有切实响应国家“自主创新”战略，壮大自身在整个汽车产业链条上方方面面的实力，才能放弃“依赖”，实现“自强”。而但在此之前，敢问国企，哪个吃饱撑的够胆说“我愿意”？

林憬文