电动车距离我们还有多远？_汽车

电动车距离我们还有多远？

2010年11月09日 11:15深圳特区报【大中小】【打印】共有评论0条

川流不息马路上，可能会有那么一两台车让人眼前一亮。它们的出身可能不是著名的汽车品牌，也可能外观并不出众，但醒目的位置总会有一些特别的标志，比如“Ｈｙｂｒｉｄ”，比如“ｅ”。这类车型如今被统称为新能源车，成为时代的宠儿，特别是电动车。

能源危机之下，电动车作为非常主要的交通能源方案受到了全球汽车企业的重视，深为消费者青睐。如今，电动车也已经上路，看似和我们只有一步之遥，但是，现阶段你会购买一辆电动汽车吗？统计显示，绝大部分人依然对此说“ＮＯ”。这种落差对汽车业界是个打击，就算在目前电动车大潮炙手可热的情况下，这个领域依然存在很多短时间内难以解决的实际问题。这些问题不仅成为中国的汽车企业瓶颈，也成为全球汽车企业的瓶颈。

在大产业的视角之下，目前全球电动汽车产业链就如一条虚线，很长，但是不连贯，中间存在很多难点甚至空白。

技术篇

什么样的电池才能满足需求？

什么样的电池才能满足消费者对电动车的需求呢？这一直是个没有结论的问题。并不是消费者对自己的需求不确定，而是这一技术至今还没达到解决问题的程度。

电动汽车是个新兴的领域，即便是实力雄厚的汽车企业，在这方面和一般的电动汽车企业相比也优势不大。

从目前的情况来看，中国消费者对汽车的需求主要还是以普及为主。这意味着很多家庭还处于第一次购车的阶段，而家庭用车的需求是最多也是最全面的，比如空间够不够用、性能够不够适应多种路况、能够长距离使用等等。对于长距离行驶，传统能源车不是问题，但对电动汽车来说却是最大的问题。

目前，大众汽车、通用汽车、本田汽车、日产汽车等这些声名显赫实力雄厚的企业，对于电池技术的保障，也基本停留在单次行驶150公里左右的水平。显然，在其它配套设施还不完善的情况下，这类电动车仅仅能够支持消费者进行相当于从深圳到广州单程的行驶。

而在国内，很多电动汽车的研发和制造企业在电池、电机等核心技术上差距还很大。清华大学新能源技术研究所新型能源与材料化学研究室主任何向明说：“锂电池技术的入门门槛并不高，但要做好却并不容易。”目前我国最好的水平和国外最好的水平相差10倍。例如电池充电的稳定性、使用寿命等就是非常突出的问题，这一问题在国际上也没有被完全解决。

不否认电动汽车未来的美好前景，但在现阶段，你真会考虑购买一台电动汽车吗？

电动车的安全可靠性有多高？

电动汽车不同于传统汽车，这两个概念已经被大部分消费者所接受。

电动汽车和传统汽车在外观上的区别不大，不过在安全性和质量可靠程度上并不成正比。比如不能将同一款车的传统能源版本的安全性等同于电动车版本。这个问题实际上又回到了电池技术本身。

在电动汽车的发展中，由于采用了高压电流驱动，电压高达100－600伏，安全保障比传统汽车更难。

首先是来自高压电伤害的防护。比如车辆零部件老化之后危险系数有多大；比如在下雨天能否100％保障车辆的相关部件的绝缘。

其次是来自蓄电池的燃烧和保障的防护。在高电压、高温的工作环境之下，电动汽车比传统能源车额外需要考虑充电、放电过程乃至发生碰撞时，对电池的保护和控制。因为这些情况对于锂电池、磷酸电池、镍氢电池、镍镉电池等都普遍存在，而相关的保障技术成熟度依然有待发展。

再次，来自电池的化学伤害问题也必须得到解决。认为使用电池环保是个误区，因为汽车业界狭义上的环保，仅仅是指车辆的排放问题。但实际上电池、电机在工作过程中可能释放出一些有害物质，可能伤害驾乘者或者车辆附近的人员。在发生碰撞时这种危害性会更大。

消费者买车不能不考虑安全问题，但电动车的安全性目前并不完美。

成本篇

电动汽车制造成本控制成难题

和传统汽车相比，电动汽车的制造成本一直居高不下。

这一情况不难理解。电动车的动力来源——电池和电机在制造材料上远高于传统汽车，特别是采用锂电池的车型，电池的成本占比高达整车成本的33％－50％。。

在成本控制上，专家认为，良性的发展方式在于产销量的提升。事实上目前仅仅是电动汽车的推广阶段，汽车企业在转型的过程中为了生存和发展，不可能放弃利润空间，而依靠政府补贴的方式虽然是个办法，但只能是个阶段性的过程。

受制于原材料价格和技术研发的瓶颈，电动汽车的推广注定是个缓慢的过程。为了降低制造成本，方法之一是降低原材料的价格，这似乎难度很大；方法之二是在车辆设计上尽量简单化，提升车辆的工作效率，但这一问题在目前还需要大量的投资。

在国际上，日本是电动汽车推广成效明显的国家，其做法是消费者买车不买电池，采用租赁的方式，其中政府给予丰厚的补贴，至今已推广多年，但在高成本面前，微薄的利润还是成为汽车制造企业在电动汽车的研发上减少投入的原因之一。

消费者买车更关注实用

市场是电动汽车发展最大的动力，但市场也很严酷，消费者愿意选择环保的产品，前提的性价比在可以接受的范围内。电动汽车制造成本的高昂直接导致销售价格的上涨。

为了推广电动车，政府财政补贴可谓不遗余力，比如插电式电动车补贴6万元，深圳市在此基础上再补贴6万元，额度之高在国际上都少见，立竿见影地提升了电动汽车的性价比。

不过在消费者方面，大部分准车主对于目前在售的电动汽车还处在观望状态，在不了解使用的便利程度、用车成本等方面情况下，更可能继续选择传统能源车。例如电池成本如此高昂，而电池的稳定性和质量的可靠程度不成比例，万一电池损坏，损失远比传统能源车更大，这种风险不得不考虑。

配套篇

电动汽车推广需要一个过程

在海外成熟的汽车消费国家，电动汽车的发展脉络基本上是：由传统能源汽车过渡到混合动力车，再到电动汽车。在混合动力车层面，基本上还经历过低混技术、中混技术、强混技术三个阶段；在电动汽车发展的同时也还有多种重要的能源方案付诸实施，如清洁柴油技术、乙醇燃料技术、氢动力等。反观中国市场，因为汽车产业起步晚，还停留在汽车普及阶段就遭遇了电动汽车。这意味着在汽车产业中，中国市场需要跳跃式发展，由此带来一定的困难是必然的，因为消费者的观念改变需要时间，对电动汽车的接受需要时间。

因此，专家称，至少在未来20年，中国市场依然是传统汽车的天下，很显然，电动汽车的市场接受程度偏低，而且将持续一段比较长的时间。

市场篇

充电站普及尚需时日

新能源汽车产业链中，充电站是公认的产业化瓶颈，问题主要在于充电模式上。

相关报道称，国家电网到今年年底，将完成75个电动汽车充电站、6209个充电桩的建设，这一庞大工程将涉及27个省市。

充电站的规划得到国家的重视令人欣慰。不过这一数字相对于用车量来说还远远不够。作为电动汽车的配套，充电站初期的投入大，成本回收低，而且在标准问题上也还没有成熟的方案出台。这就意味着只有实力雄厚的企业才能承接，但这也存在着垄断运营的可能。

为此，专家建议，将发展纯电动汽车上升为国家战略，推动充电站等配套设施建设，同时采用消费者买车不买电池的方式，减轻车主的负担，保障车主的用车，由消费者向公司租赁或者换用电池，支付电费和适当的服务费。

在这些问题得到解决之前，可以想象电动汽车的推广难度。

电池回收与再利用无法回避

电池是电动汽车的关键部件，也是回收与再利用的焦点问题。

有统计称：一个小小的钮扣电池就能污染大约60万升水，相当于一个人一生的用水量；一节1号电池烂在地里，能使周边1平方米的土地失去农业利用价值。相对而言，锂电池的污染比较小，但专家认为，锂电池的正负极材料、电解质溶液等物质对环境和人体健康也有很大影响。

在发展电动汽车的道路上，电池回收和再利用无法回避。由于目前报废的锂电池并不属于国家规定的危险废弃物，因此电动汽车废旧锂电池在回收管理上出现了空白。技术人员则表示，假如国家出台具体规定，相信在电池回收方面的技术难度比电池技术小。

能源结构一直存在争议

电动汽车的排放与传统能源汽车不能同日而语，被当作未来环保的交通方案并没有太多的争议，存在争议的是我国的能源结构问题。

就目前国内的情况，纯电动车很难说是“零排放”，因为电动车的能量来源——电的制造过程就并不清洁环保。来自国家电网的信息表明，目前国内的电力生产形势总体是供需平衡的，瓶颈所在主要是煤电比重高达80％以上，而世界公认的清洁能源——核电的比重过低。煤转化成电能的效率偏低，而且在转化过程中会排放出多种污染环境的物质。但数据显示，2009年中国煤炭燃烧排放的二氧化碳占二氧化碳排放总量的80％以上。比较之下，法国的核电比例高达78％，日本将近40％，德国在30％左右。

虽然是配套问题，但也是电动汽车产业的发展的矛盾之一。

相关链接

新能源花开全国

深圳：到2012年推广使用新能源汽车2．4万辆以上，建设公交大巴充电站50个，公务车充电桩2500个，社会公共充电站200个，充电桩1万个，到2015年推广使用的新能源汽车计划累计将达到10万辆。

北京：依托北汽集团，计划2010年新能源汽车产销规模至少将达到1万辆。

上海：2010年形成1万辆的新能源汽车产能；到2012年实现产销10万辆左右；到2015年，全面实现产业化，实现产销30万辆左右。

重庆：在2011年底前推广示范1150辆节能与新能源汽车，包括300辆公务车、700辆出租车、50辆公交车、100辆私家车。

广州：2020年新能源比例达到15％；到2020年建成世界级新能源汽车研发中心和制造基地。

武汉：到2020年新动力汽车产能力争达到60万辆，销售完成50万辆。

大连：到2010年至少有1200辆节能与新能源汽车示范运行，逐步形成至少2万辆的节能与新能源汽车整车生产和核心零部件的配套能力。

唐山：到2012年形成年产50万辆纯电动汽车。

汽车企业雄心勃勃