不是不能收拥堵费，而是不能在“疏”方面还大有潜力可挖的情况下就想着“堵”，只想着收费而不是去想方设法采取积极疏导措施。目前国内的大多城市并不是没有其他治堵办法，单从公交优先这一个举措来说，各地都有相当不小的挖掘潜力

8日，广州市城乡建设委员会在答复广州市政协委员提案中表示，广州将启动《广州市交通需求管理研究》，拥堵收费也将纳入研究论证。目前，该研究已进入全球公开研究公告，计划研究周期一年，现已报名完毕，下一步将发布招标文件。(11月9日《新快报》)

收费治拥堵，这已经不是广州第一次想到的招数了。在2009年7月下旬公布的《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划中，也曾提到过收取拥堵费的问题。这并不是广州的“创意”，在上世纪70年代，新加坡就已经开始在市中心6平方公里的控制区域，对除公交车以外其他进入的车辆每天收费3新元的拥堵费。纽约、伦敦、斯德哥尔摩等国际上不少城市，都已收取拥堵费多年。其效果也十分明显，比如伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车较以前提速25%。

也许正因此，不仅是广州，北京、上海、深圳、杭州等国内其他城市，也都曾释放出收取拥堵费的消息，或有这方面的“风声”。但很遗憾的是，各地的民意始终对这项靠额外收费来治理拥堵的办法不予支持。这也是到目前为止国内无一城市真正收取拥堵费的主要原因之一。

就像广州市城乡建设委员会专家指出的那样，交通需求管理的举措从性质上可以分为政策引导和限制性两大类。一般政府都会先实施通过发布交通信息引导车辆选择道路行驶、错峰交通和公交优先等政策引导措施，如果这些措施的治堵效果都不明显，或者无法满足新增车辆的行驶需求，才会考虑收取拥堵费和限制上牌等限制性措施。可见收取拥堵费的确是治理拥堵的一个办法，但无论在哪个国家的哪个城市，都不是唯一的，更不是受欢迎的，而是没办法的办法。

目前国内的大多城市并不是没有其他治堵办法，单从公交优先这一个举措来说，各地都有相当不小的挖掘潜力。比如在广州，前些日子实行的公交免费和单双号限行等办法使得道路拥堵得到明显缓解，公交车较此前同期提速近20%。虽然免费造成了人流拥堵等新情况的出现，但这也足以证明如果平时公交车和地铁的票价能够再低一点，地铁、公交线路和车次能够再多一点，肯定能够引导更多的市民选择乘坐公交出行，从而有效缓解交通拥堵。

不是不能收拥堵费，而是不能在“疏”方面还大有潜力可挖的情况下就想着“堵”，只想着收费而不是去想方设法采取积极疏导措施。在收取拥堵费之前，有关部门是否已经做到了给市民提供一个人们乐意选择、能够替代开车出行的高效率的公共交通网?是否已经在发展公共交通、加强城市规划、道路建设及交通信息指挥体系构建等方面尽了力?公务车也是路上的主力车辆之一，有关部门是否在公车改革、减少公车上路上已有所作为?在我国仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。而在外国，却不存在这样的问题，因为像纽约、伦敦、新加坡等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，公车比例并不高，甚至国外的不少政府要员都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费让私车背上沉重的负担，但公车却享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才是真正的不公平。

较之收取拥堵费，在“疏”方面做足文章，更能顺应民意，也更是消除拥堵的治本之策。