“一定要有准入制度，并非所有企业都可以从事电动车制造。” 清华大学汽车工程系教授陈全世在第25 届世界电动汽车大会上如是说，然而需要标准的不仅仅是电动汽车本身，“山雨欲来风满楼”，当电动汽车标准还是“雷声大雨点小”的时候， 充电设施建设的“狂风”已经掠过大江南北。

11月5日，第25届世界电动汽车大会及展览会在深圳开幕（以下简称EVS25）。作为力推中国电动汽车产业发展的重要城市，10年间，深圳已经成为了国内电动汽车产业化的“桥头堡”。比亚迪在深圳获得的成功，也刺激了各地方发展电动汽车产业的神经。深圳市副市长唐杰说：“深圳市电动汽车产业起步于2004 年，经过6年的快速发展，目前已经形成了较为完善的产业链条。”

深圳的成功得益于完善的产业链条，其直接的反映结果就是充电设施的建设和完善。去年年底，南方电网在深圳建设的首批电动汽车充电站已经建成投运。比亚迪负责人在接受记者采访时就表示：“由于目前深圳充电设施的建设力度很大，电动汽车已经完全可以正常行驶，市场已经逐步成熟。”然而，伴随着地方的高歌猛进，国家电动汽车充电站的标准却显得尤为滞后，这种“先有产业，后有标准”的发展模式，虽然给充电站等配套设施带来了大好形势，但是否能推动电动汽车市场发展呢？

地方企业攻守同盟

电动汽车难出门

深圳是比亚迪的大本营，作为东道主的比亚迪， 在今年5月，已经将30辆E6纯电动出租车投放市场，加上10辆此前投入试运营的车辆，已有40辆电动出租车为深圳市民提供出行服务。然而在个人业务方面，比亚迪却一直止步于“预订”状态。就这种现象，记者致电了比亚迪方面。当问及目前电动汽车是否具备异地行驶的条件时，比亚迪负责人无奈表示：“这恐怕很难， 主要是其他省市的充电设施没用统一，目前没地方充电。”

随后，记者又采访了众泰汽车，众泰方面则表示： “目前各地的充电设施尚无统一标准，现阶段标准肯定是与当地企业共同研发，而各省对电动汽车的政策也不尽相同，异地行驶暂无可能。”如此一来，面对着齐聚深圳的电动汽车巨头们，人们不禁要问：除了比亚迪以外，在深圳这座城市，又有哪些电动汽车能驶上街头？大众公司负责研发的工程师就直言：“任何地方都可以提供充电的可能性是我们追求的目标，但全世界不同地区不同厂家的标准无法兼容，这也让我们感到困惑。”

充电站建设

市场的敲门砖

面对各企业困惑的充电站建设，专家的看法却不尽相同。“倘若一味地等待标准，那么就意味着我国的电动汽车产业又要落后于人。”一位专家如是说。中国汽车技术研究中心电动车研发中心总工程师周荣也表示：“当前中国在电动汽车领域实现“弯道超车”的主流观点需要调整，可以实现“弯道超车”的不是电动车技术，而是电动汽车产业。”如何才能实现产业超越？更多的专家青睐于电动汽车充电站建设。

中国电动轿车商业模式及配套技术资深研究学者谢子聪在接受采访时说：“充电站建设要分两步走。对于充电站的建设，其实是两个层面的问题：第一个层面，是现在没有充电站，现在需要先把充电站建设起来。第二层面，才是如何科学规划的问题。充电站建设必须科学规划、战略布局。”

针对部分企业采取“充换兼容”的方式来推动电动汽车市场，谢子聪表示赞同，他表示：“充换兼容可以给没有时间的消费者提供更方便的服务，换个电池只用三五分钟，和加油一样方便。晚上回到家里，小区要设立充电桩，充一个晚上就可以了，既方便又快捷。”

当然，问题和利益就像是一个硬币的正反两面。谢子聪也承认：“现在充电站的建设，确实有一些冒进。不管挣钱不挣钱，先自己的地盘划定了再说。有些企业是为自己的利益而斤斤计较，存在各种利益关系。实际上，学过欧姆定律的人都知道，如果选择快速充电的话，在电压固定、容量固定、充电时间固定的情况下，电流是非常大的，瞬间功率很大，这样充电站可能会坍塌。充电是一个化学状态，加油是一个物理状态，两者之间的差距很大。而且，快充对电池的损耗和要求都很高，现在使用电动车的数量还很小，如果形成产业，这一部分的费用又由谁来承担？”

在充电站网络尚未完全成型时，贸然发展电动车网络是否是推动电动汽车产业的发展唯一途径呢？在EVS25大会上，清华大学汽车工程系教授陈全世在接受媒体采访时就公开表示了担忧：“很显然，我国电动车技术还不成熟，产业化还很难，条件还不具备，比如最基本的电网的问题，在从科研成果到工程化的转化方面还需要国家大力投入。”

现象

国企跑马圈地 地方各自为政

6月24日，在亚洲风能大会上，国家电网该项目负责人士透露，到2010年底，国家电网要在全国范围内布局近百个充电站。“虽然商业化条件目前尚不成熟，但现在是形象上造势，我们可以‘不计成本’。

7月28日，在2010年半年工作会上，南方电网公司已经将“智能电网建设、西电东送可持续发展、助推电动汽车发展等”作为下半年重点工作内容，并加快和各省政府合作的步伐。副总经理肖鹏指出，“目前已和广西签订相关合作协议，计划年内与其他四省政府签订协议”。

8月23日，在香港举行的业绩说明会上，中石化董事长苏树林宣布，将会通过现有的加油站网络，发展电动车充电业务，未来将会把现有的加油站改造。

短短的数月之间，南方电网、国家电网、中石化都把目光盯在了电动汽车充电站上。

分析人士称，无论是为了抢占资源，还是仅仅炒作概念，正是目前针对电动汽车充电系统的政策真空期，催生了包括央企在内的各路投资者的群雄逐鹿之势。

而在地方上，一面忙着与各大国企相互合作，一面也不忘加紧建设。去年年底，号称国内占地面积和投资规模最大的充电站由南方电网在深圳建成投运，共启用2个充电站、134个充电桩。两个充电站内设置9台充电柜，可同时容纳18台电动车驶入。

仅仅过去了6个月，国家电网的第7座充电站山东焦庄充电站便于6月23日在山东省临沂市区投入使用，被称为全国最大规模电动汽车充电站。在南方电网和国家电网一南一北的针锋相对同时，中石油、中石化也正计划与重庆市合作，在部分加油站增设电动车充电站，从而挺进西部。

没地可充的电动车 没车可充的充电站

2009年10月，上海建成国内首座电动汽车充电站。随后，深圳，西安，天津，山东， 北京，掀起了大江南北一片建设电动汽车浪潮，单个充电站的投资从1000万元到4000万元不等。然而，电动汽车充电站还是如雨后春笋般，比比皆是。“其实电力公司和石油公司的目的很明确。现在土地资源越来越少，电力公司和石油公司只要圈到地，不管以后做什么，都是稳赚不赔。”国内一家整车公司高层如此表示。

面对这种情况，记者采访了众泰汽车。众泰表示：“目前的电动汽车充电站多是给公共汽车和大巴、出租车用的，私家车目前暂时还只能在家充电。不过目前，企业多采取换电池的方式充电，因此不会影响私家电动车使用。”而安徽省一家汽车公司负责人也表示：“位于合肥市的充电站一般只有几辆公交车前去充电，大部分时间里，充电站里空无一人。”

仅国家电网一家公司，就计划于今年年内在全国建造75座充电站和6029个充电桩。如此多的充电设施面对的却是还停留在一纸空文上的电动汽车规划。纵然适当提前布局电动汽车充电设可以让城市交通、城市品位领先一步。然而，如此巨大的电动汽车充电站投资，也存在了巨大风险，清华大学汽车工程系教授陈全世就表示：“在标准还没有完成的情况下开始建设的充电设施， 有的可能以后得推倒重来。这种‘圈地’行为必将造成一部分浪费，并不具有实用意义。”

全国乘用车联合会副秘书长崔东树也提醒要慎对充电站投资热。“充电站的建设已经如火如荼，各方都在跑马圈地，抢占资源，但是目前已真正建设好充电站的各大城市中，来充电的车辆还是没几辆。”