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继京藏高速连续堵车100多公里后，9月17日晚，北京市拥堵路段高达143条，3公里距离车行3小时，全市交通几近瘫痪。北京交通拥堵问题成全国、乃至世界关注的焦点。

汽车高速增长带来的道路拥堵，不仅令市民怨声载道，更让交通管理部门头疼不已。世界汽车第一产销大国带给我们的不仅仅是欣喜与自豪，也有几多忧愁。

如今的北京，公交先行、尾号限行、单行线、限时左转、提高停车费、推行交通事故快速处理法，如此这般，能想到的办法全都用上了，依旧照堵无误！北京的交通拥堵，不，中国的城市拥堵问题，让人束手无策。

近几年，中国汽车工业发展迅猛，加上城镇化速度加快，购车人数不断上升，城市交通设施建设无法跟上汽车发展的步伐，造成的交通拥堵问题，比世界上任何一个国家都严峻。更为重要的是，目前中国经济仍处在快速发展中，作为中国经济发展的重要支柱，要保GDP，还不能不让汽车业发展，甚至连发展速度放缓一点都不行，汽车让中国陷入两难境地。

要命的是，中国人口众多，资源少，更使这一难题难上加难。美国和中国国土面积基本相当，但全国只有3亿人口，还不足中国的四分之一，这也就是说，一个美国人拥有四个以上中国人的生存空间。人多了，自然需要更多的住房，也应当有更多的城市绿地，使得留给修路、停车土地空间就更少。所以尽管美国汽车保有量比中国多得多，但交通拥堵问题并不比中国突出，也不像中国如此普遍。

跟欧美市场有很大不同的是，中国汽车市场的特点是第一次购车比例很高，旧车置换比例比较低，市场上售出的汽车绝大多数都体现为保有量的增加，而不像绝大多数欧美国家那样，市场车辆置换率很高，增加一辆新车的同时就会淘汰一辆旧车，车子的总保有量处于平稳状态。现在中国的平民百姓刚刚尝到使用拥有一辆自己座驾的甜头，没有理由剥夺他们享受汽车的权力，刚性需求非常强烈。所以交通拥堵虽然是全世界的难题，但在中国尤为突出，而且愈演愈烈。

现在在中国，购买力已不是问题，唯一影响汽车发展的因素就是城市资源，包括能源、道路空间及对空气污染的承受力。能源问题与空气污染虽然也严重、也迫切，但空气毕竟“看不见、摸不着”，而石油远没有到用尽了的时候，而且事关全局，不是每个人时刻都操心。只有道路拥堵和停车位，无时无刻不困扰着每一位车主，是眼前最现实的烦恼。

如何解决北京交通问题，那些专家学者们的高见都很一般，给出的对策也都是老生常谈，毫无新意。所谓“摊大饼”、“环状结构”问题，从上世纪90年代初到今天，说了20年，都是人云亦云，“吃别人嚼过的馒头”。

实际上，北京市的结构已大大优化，贯通全市的东西南北大道已经有了好些条；“发展公共交通”更是老的不能再老的话题，修地铁，加线路，全国率先实行公交优先，尾号限行，提高停车费，地铁2元随便坐，公交刷卡收4毛钱，学生卡还要减半，票价“创世界新低”，地铁还在修，公交线路还在增加、延长、优化，就剩一个收取拥堵费还在议论中，还能怎么样？

所谓“鼓励买车、限制用车”的建议，纯属扯淡。中国现在买车的人绝大数都属于首次购车，有几个家庭买车不为正常使用，就是为了摆设？再说停车就不困难吗？转圈找不着停车位，其痛苦也不亚于堵车！

北京自打把老城墙拆除后，就向世界敞开了胸怀，成为全国最为开放的城市，对汽车购买从不设置任何限制，包括居住在北京的无本地户籍人士。现在北京常隹人口超过1900万，“大饼”已经从二环摊到了六环以外。

人人都说北京汽车太多了，但不包括自己。

北京如果要限制新车上牌，不仅会得罪想买车的“潜在车主”，更要得罪全国的汽车生产商和经销商，他们可是财力雄厚，且与政府上层交往颇深，本身也不乏人大代表与政协委员，就“代表民意”，还有充分的话语权。

北京交通病入膏肓，已成为无解的方程。

作者简介：

程远(微博)，中国经济网汽车频道总监、汽车业资深媒体人，从事新闻工作36年，连续报道汽车行业24年，发表了大量有关经济政策研究、行业发展、企业成败的报道，是考察过中国汽车企业最多的记者，在中国新闻界以撰写深度报道见长。1994年被国务院授予突出专家称号，享受政府特殊津贴。