在11月初，刚刚结束的深圳电动车大会上，奇瑞与赛伯乐(中国)投资公司签署了战略合作协议，双方宣布将在国内部分城市联手进行纯电动汽车的示范运营， 同时将共同探讨并切实推动奇瑞新能源汽车的海外销售。奇瑞汽车新能源公司总经理袁涛也向媒体透露，在3个月内，奇瑞将把三款电动车带到北美进行测试，测试时间大概需要8个月。如果一切顺利，2011年年底，奇瑞基于S18平台的纯电动车将在美国进行示范运行。

2010年上半年，比亚迪表示由于与股神巴菲特的密切合作，比亚迪电动车已经可以成功借助中美能源在美国的电力供应网络进入美国市场，目前已经展开电动车渠道和网络建设，计划将于下半年开始在美出售E6电动车。

作为国内新能源汽车市场的两大自主品牌，奇瑞和比亚迪几年来动作频频。在今年9月19日奇瑞宣布旗下首家新能源专营店在安徽合肥正式开业，成为电动汽车走进4S店的领路人。而比亚迪早在2008年的9月，就已经成功联手巴菲特，之后又与戴勒姆进行合作，为电动车入美铺路。虽然两家企业运用的手段各有不同，但是共同的目的地只有一个，那就是美国。

央企补贴“垄断 自主品牌另寻“出路”

中国新能源汽车产业的问题是一部分人总希望“弯道超车”，而并非踏实发展。在混合动力市场，以凯美瑞[综述 图片 论坛]为例，月销超过1.5万辆的成绩中，混合动力不足500辆， 比例只有3.3%，而美国这一比例已经达到10%。而在电动汽车市场，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为“目前国内汽车企业对新能源汽车热情高涨，但大多数企业发展新能源汽车更多的还是在造势，吸引眼球。” 在电动汽车国家标准尚未出台的前提下，政府把钱贸然补贴到国家机构牵头的联盟中去，迫使自主品牌已经“无路可走”。

2010年6月，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，表示对符合标准的插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元， 纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。至此，中国政府对新能源汽车市场最直接的经济补贴正式出台。“补贴” 作为新能源汽车的“杀手锏”，同时也是市场的“救命稻草”，其对新能源汽车的发展影响重大，北京北辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫在接受采访时就指出：“新能源汽车发展的关键在于政策是否落地，补贴是否能够贯彻。”

然而，在补贴出台后的近半年时间里，记者采访了在市场上销售电动汽车产品的几家企业，得到的结果却几乎相同。补贴尚未到位，企业正在寻求通过租赁和政府采购的形式来规避补贴压力。为什么政府的补贴拿不到企业手中？对于这个问题大多业内专家选择沉默，杭州市经委汽车工业处处长何秀林则表示： “国外那么多技术先进的汽车巨头都没搞出来，我们的产品真的经得起考验吗？”在先有产品还是先有市场的问题中，显然政府的补贴押错了“宝”。对于苦心经营电动汽车的自主品牌来说，这样的补贴形式，只能是“望梅止渴”。

随后，显然主管部门已经考虑到了目前电动汽车产业中的技术问题，2010年8月，由国资委牵头成立了中央企业电动车产业联盟，意在通过16家央企组成联盟后，共同研发电动汽车技术。并通过这种国家牵头的方式，解决目前的补贴困境，然而此举却造成了业内的严重矛盾，上汽有关人士就提出疑问：“为何只有央企才能进入联盟？”而以奇瑞、比亚迪为代表的自主品牌则显的更为被动，不但难以进入联盟，得不到研发经费，国家承诺的补贴也要提前垫付，这对于本来就处于弱势的自主品牌更是“雪上加霜”。

除此之外，在电动汽车的配套建设上，地方优势明显。中石化、国家电网、南方电网等各大国企“跑马圈地”，其结果是充电站建设呈现出各自为营的势态。众泰汽车在接受记者采访时就表示，目前电动汽车受地方牌照限制的原因，异地行车非常困难。而比亚迪也表示，不能保证解决异地行车的充电问题。各地不均衡的充电站模式，诱发的是国企之间的相互角力， 伤害的更多的却是踏踏实实发展的中国自主品牌利益，上市出售的电动车“寸步难行”。

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