有一款纯电动车，它很早诞生，却从未上市。这款被比亚迪放弃的纯电动车就是F3E。

“关于比亚迪纯电动车在商业推广方面的问题，我们也是根据市场的变化来做事。”前不久，比亚迪汽车副总经理王建钧对《第一财经日报》表示，比亚迪最早做电动车时，做的就是纯电动，但在征求市场意见和经销商意见时，大家认为配套环境有问题，同时需要有过渡性的产品，于是先期不得不放弃纯电动车计划，而改做了F3DM。

现在一般消费者提起比亚迪的电动车，往往想到的就是F3DM和E6，鲜有人知道F3E。其实，早在2006年，比亚迪的F3E就曾出现在北京车展上。根据当时披露的数字，F3E纯电动车续航能力达300公里(40公里/小时匀速状态下的理想值)，最高时速150公里/小时。

2007年，比亚迪已经在探讨充电站建设方案，在深圳已建立了三个充电站试点。当时，比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰曾表示，F3E纯电动车在3年内可实现商业化生产，而价格将控制在15万元以内。

但2008年12月，F3DM率先上市，F3E最终被比亚迪舍弃。原因就是王建钧所说的，配套环境问题。对纯电动车来说，在社会配套基础设施完善之前，并不具备大规模对私人消费者推广的可能。

正是基于这种现实，比亚迪推出了F3DM。根据对市场的调研，比亚迪认为私人消费者买车大部分是上下班代步用，其将F3DM在纯电动状态下的行驶里程设定为100公里，同时又给它配备了一个发动机，能保持长距离驾车。

今年6月份，国家发布了私人购买新能源汽车的补贴试点，私人购买电动车可享受5万~6万元的补贴。深圳在7月份启动了试点，并对私人消费者购买电动车追加3万~6万元的补贴。这样深圳消费者购买F3DM实际上就可享受到8万元补贴，仅需要付8.98万元。

虽然在有政府补贴的情况下，F3DM销量开始上升，但其在面对私人消费者的推广过程中还是受到了基础设施滞后的困扰。今年前10个月，F3DM在深圳的销量仅290辆。

王建钧在之前的深圳电动车大会上表示，电动车商业化推广应瞄准路线相对固定、使用范围相对固定的细分市场，于是他们将电动车推广方向调整为城市交通电动化。

从纯电动到插电式电动车，从面向私人消费者到转向城市公共交通，比亚迪汽车在电动车推广上短短数年两度转身，凸显出基础设施在电动车推广中无可替代的作用。

目前，国家在5个试点城市启动私人购买新能源汽车补贴政策，但补贴都用在消费者购买层面，没有对使用环节进行适当补贴。据王建钧介绍，深圳市发改委已承诺，今年年底之前在深圳市一些重要民用停车场修建7500个充电桩。按规划，到2012年深圳市将建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个。（丁彬）