梁宵，徐聪

12月19日，北京治理交通拥堵综合措施征求意见阶段结束，这项发布于12月13日的征求意见稿中，“必要时重点拥堵路段高峰时段单双号限行”“按照无偿原则抑制小客车过快增长”“加强外埠进京车辆管理”“调整停车收费标准，研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”等举措引发热议。

一直以来，北京治堵效果并不明显，甚至有“越治越堵”的迹象，到底什么样的措施才能够达到治堵的效果？这些措施现阶段存在哪些实施难度？解决“首堵”现象，应从何处下手？

香港的微型交通值得借鉴

《中国经营报》：你如何评价北京治堵意见征求稿？你觉得征求稿中的哪些措施是可行的？哪些可能现阶段存在实施难度？

陈艳艳：征求意见稿比较突出的是提到了经济杠杆的作用。世界各国在这种高拥堵的区域，经济杠杆都是广泛使用的，比如伦敦是拥挤收费，日本是停车高收费，但不管在哪个环节收费，都是为了提高出行成本。

尽管大思路大家都认可，但是，如何征收这些费用，还有一系列的问题有待解决。比如停车费和拥堵费，都涉及到一个差别化区域如何划分的问题，划分过大过小都不能达到预期的目的，尤其是北京。如果划分区域过小，有人可能会停在周边，也可能会造成非法停车的增加，相应的要增加监控设备和监控人员，管理成本就会增加。而且拥堵费还有一个技术环节的问题，如果技术没有达到，比如高速公路，可能会因为设收费站造成拥堵。

同时，经济杠杆的长期效果也会随着时间推移有所反弹，人们对经济的敏感性会随着时间的推移而慢慢减弱，所以应该研究出一个如何保持这种效果的长效机制，这也是以后要考虑的。

郑国汉：香港的人口密度和北京的差别不是很大，但香港的交通状况却比北京好很多，我认为主要原因是香港市民不把私家车当做上下班的通勤车使用，试想，如果北京可以通过提高停车费等经济手段提高私家车的通勤成本，哪怕有一半的私家车不在上下班的高峰出现，北京的交通状况应该改善很多。在香港，如果你开车去上班或开会，高昂的停车成本肯定让你吃不消，所以不管什么样的工薪阶层都选择乘坐公共交通上下班。当然，香港的轨道交通和公共交通系统相比北京完善许多，除了可以到达绝大多数办公及商业中心的轨道交通以外，公共交通的时间准确度也和轨道交通差不多，另外，香港还有很多小巴士负责把市民从某个定点的地方运送到轨道交通附近，这种微型交通很发达。

香港公共交通的舒适度也相对好一些，乘坐轨道交通时，换乘比较方便，基本上可以保证不用出地面换乘所有线路，公共汽车和小巴士也不是特别拥挤，关键是能保证时间。

《中国经营报》：征求意见稿中也提出了很多行政性的手段，比如在局部路段实行单双号限行，以及对外埠车辆进行限制等等，这些措施是否达到抑制机动车过快增长的目的？行政化的手段是否是北京治堵的必要手段？

陈艳艳：按道理，对汽车的拥有不应该有严格的限制，但是必须对汽车的使用环节提出严格的限制，这不是说要采取行政强制的手段，而是要从政策导向上，让个人消费者意识到即使买了车，开车也不是很经济、很方便的一种交通方式；通过比较，自觉地转向公共交通系统。

而单双号限行等行政手段本来就是一个迫不得已的下策，在短期内会达到立竿见影的效果，长期来看，增大了大家出行的不便利性。目前的限行方案已经让大家感觉到很迷惑了，如果在某些路段再实行单双号，信息发布也是个问题。公共出行的选择权还是要交给老百姓，从长远来看，经济手段要比行政手段更柔性一些，更能尊重老百姓出行的选择权。

陈功：发展公共交通也需要考虑多样性和互补性。如果从一个地方到另一个地方过分依赖某一种交通工具，一旦该交通工具出现故障就是灾难性的后果。上海辛庄就是一个这样的例子，辛庄大概有30万以上人口要到市区上班，轨道交通早晚要承担几十万人往返市区上班的重任，有一天轨道交通停电，几十万人停留在轨道交通沿线，一下子爆发出巨大的混乱。上海市只能抽调大量的警力去解决问题，大量的警力集中在某个地方，别的地方又出现了混乱，高架路上的交通事故无人处理等等。

另外，一旦限制外埠进京车辆的话，最后容易使得城市变成死城。因为人流、物流、资本流和商品流都受到行政的干预而无法正常流动，虽然说建立卫星城是解决堵车的一个措施，大家放弃城市中心，走向周边，出现逆城市化的现象，但是城市化和逆城市化都是商品经济发展客观规律推动形成的，而不是说通过限制流动、把农民农村的房子收了，把土地空出来，这种人为的限制会造成更大的弊病。

用财政手段完善社区配套

《中国经营报》：伴随着城市化进程的加快，拥堵问题恐怕会长时间伴随着北京、上海等大城市，除了增加用车成本，完善公共交通体系，如果可以采用有效的手段减少市民不必要的穿城出行对缓解拥堵也应该有很好的效果？

赵杰：目前北京、上海这些城市都在做新城开发，主要是纾解这个城市的职能，但是还是沿用了老的那种思维模式，采用道路、公路的方式，把城市的骨架拉开，所以大家依赖的出行方式仍然是公路，那就只能开小汽车；有些城市的开发商甚至买一套房送一辆车。交通类型可以引导出行方式，更进一步，交通也能引导城市的布局。有什么样的交通系统，就会形成什么样的城市。所以在新城建设中，要先用轨道的方式拉出去，然后在其周边布置商业区，居民区等等。不仅能够避免拥堵的问题，还可以通过公交系统设计而使城市成为一个集约化的布局。

郑国汉：我注意到北京有很多“睡城”，这种现象在世界上比较发达的国家和地区都比较少见，政府在把市民规划居住到某个区域的同时也要完善他们在该区域的正常生活需求，比如说要有医院、学校、购物休闲场所，不能说我住在一个特别遥远的地方还要到另一个特别遥远的地方送孩子上学、给老人看病，这不但造成交通环节的巨大压力，也让市民没有居住的舒适感，同时也是社会资源的巨大浪费。如果生活在香港岛的居民每天都要往返到九龙岛去接送孩子读书，实在不敢想象香港的交通会变成什么样子。

陈功：真正的问题不是城市规划问题，真正的问题在城市规模。如果城市的规模超过了1000万人口，这个世界上几乎没有人真正有能力能够管理这样的城市。其实世界上没有哪个人口超过1000万的国家能把交通管理得毫无问题的。很多人说日本交通没有问题，其实这只是相对好些。地面、地铁拥堵都是存在的。关键就在于控制人口规模，城市化是有限度的。

我认为合理的城市规模比什么都重要。在中国这样一个人口大国里，300万人口规模已经到极限了。超过300万人口，这个城市就不可避免地会出现各种城市病。在压缩人口规模的情况下，建立卫星城，让人口和产业向周边城市疏散。

不过目前在北京已经很难推进新城以及产业建设。城市的规划应当是一个从整体进行的战略规划。北京要进行重新规划涉及到太多部门利益，某个区少盖点房子这个区政府能干吗？