■CUBN 记者 刘杰 北京报道

中国汽车市场近两年以40%-50%的暴增是非可持续性的，中国汽车持续快速增长的动力在那里？

“中国汽车业的未来在二三线市场。”国家信息中心信息资源部主任徐长明在12月3日举办的“第五届汽车二三线市场论坛”上对《中国联合商报》记者表示。

徐长明强调：“启动国家二三线市场对于推动中国汽车产业发展意义重大，预计中国汽车业两位数高速增长将持续到2020年以后，这从国家在二三线市场举办的2010年度百强巡展系列活动所取得的丰硕成果就可以看出来。”

中长期将延续高增长

徐长明认为，根据国际汽车市场的发展规律，从中长期来看，未来我国乘用车市场将由第一个高速增长期转为第二个高速增长期，潜在增长率将由第一增长期的25%下调至第二增长期的15%。

第一个高速增长期以每千人拥有20辆汽车为分界线，是千人5辆车到千人20辆车，国际上很多国家大概持续5年时间，销售量年均增长率在30%，第二个高速增长期是千人汽车拥有量由20辆到千人100辆，持续时间大概在10年左右，销售量年均增长率是20%。

日本和韩国的汽车市场发展情况和中国很接近，日本第一个高速增长期是在1960年-1964年，年均增长率是35.8%，韩国的第一个高速增长期是1981年-1985年，年均增长率是25%；第二个高速增长期日本是在1965年-1973年，这八年汽车销售量是22%，韩国第二个高速增长期是1986年-1997年，这十二年的年均增长率是20%。第二个增长期两国的增长率很接近。

中国的第一个高速增长期是2001年-2008年，年均增长率是30.4%，高于潜在增长率的25%，是因为2001年中国加入WTO的带动作用，持续8年时间也比日本韩国第一增长期要长。一般而言，耐用消费品的普及是和居民收入分布密切相关的，收入差距越小，耐用消费品的普及时间就越短。因为中日韩三国中中国的收入差距最大，所以中国所用的时间最长。

第二个高速增长期日本用了8年完成，韩国用了12年完成，中国因为收入差距比日韩更大，所以走的路径应该是用比日韩更长的时间和相对低的速度去完成这个过程。中国大概需要15年，大概年均增长速度是13%-15%，大致是GDP增长的1.5倍，但前提是没有中国现在这么大力度的汽车消费刺激政策的带动作用。

自去年在国家众多汽车消费刺激政策的带动下，中国汽车产业的第二个高速增长期在2009年开始，预计在2013年左右基本结束。从中长期市场来看，我国汽车市场仍然会有较快的增长。

明年车市将遇增长阻力

根据国家相关数据的统计：中国汽车业2009年比2008年的销量增速高达52%，销售量增长300万辆。今年前十个月的销量总和已经超过去年全年的汽车销量。

长城汽车公司品牌总监怀国良对《中国联合商报》表示：“2010年中国汽车销量达到1700万辆是不争的事实，突破1800万辆也是有可能的。”

徐长明认为，2010年前十个月的汽车销量总和已经超过1300万辆，这么高的增长主要得益于三个因素：一是国内汽车购买人群的提升；二是汽车市场基础的逐步深入；三是国家汽车消费刺激政策的惯性带来的。

从2009年到2010年10月月度销量数据来看，2010年的增长主要是在上半年，下半年增长明显放缓，按照这个趋势，2011年我国汽车市场的销量增长就没有今年这么快。去年到今年三季度国家刺激消费的措施如果没有进一步的政策，维持现在政策力度保持2009年52%的高增长速度在明年是很难的。今年增速大概是17-18%，明年大概是维持在15%的正常潜在增长速度。

根据国家经济发展速度和居民收入增长速度，2008年家庭年收入5万元的家庭就具备买车能力，去年的家庭买车能力收入降到四万七千元左右，由于国家养路费取消2.5%的汽车购置税和10%的汽车下乡优惠，以及汽车以旧换新政策和国家3000元的节能惠民工程实施，使许多家庭突然具备了基本购车能力。当年汽车销量大幅增长，现在汽车优惠政策延续下去的不确定因素很大，国家政策调整也是肯定的，即使这些政策全部继续实施，要想达到前两年40%-50%的增速的非常难的，况且国内大城市的交通建设也难以跟上这个速度。

12月7日，北京市委书记刘淇在市委十届八次全会上透露，国务院已原则同意北京市关于治理交通拥堵的方案，新的治堵方案除了加强轨道交通、公交优先外，还包括了社会热议的单双号限行、收取城市拥堵费、限制外地户籍人口购车等措施。

据此看来，2011年中国汽车产业增速在以15%的潜在增长速度上下波动的，比潜在增长速度略低的可能性更大一点。这将影响国内的汽车市场。

中国汽车产销量在2008年是900万辆，在2010年，仅仅两年时间销量就接近1800万辆，两年销量增加900万辆，这样连续两年以40%-50%的速度增长，这是需要调整和降温的。从中国汽车产业发展的历史来看，汽车产业增速达到40%-50%的年份没有超过两年，1992年和1993年是一个高速增长期，2002年和2003年是一个高速增长期，但是大家期望明年仍然延续40%-50%的高速增长是不现实的。汽车产业的发展不仅仅取决于汽车购买力的增长，还要和环境相匹配，包括能源资源问题、环境保护问题、城市交通问题、停车场问题、城市交通系统问题等等，在1700-1800万这样大的一个基数面前再继续40%-50%的高速增长在全世界面前还没有先例。

二三线市场将发力

北、上、广、深等大城市作为我国汽车一线市场在我国第一和第二高速增长期中做出了重要贡献。

国家发改委小城镇改革发展中心主任李铁对《中国联合商报》表示：“中国13亿人，现在的汽车保有量仅有7000万辆，日本是7500万辆，美国是2.85亿辆，差距非常大。随着未来中国城市化的发展，汽车消费将有大幅度的增长。目前我国汽车超百万辆的城市有20个，北京460万辆，上海、广州、重庆超过200万辆，天津、杭州等城市超过100万辆，未来我国中西部二三线市场汽车保有量将会出现快速的增长。”

《中国汽车报》社长李庆文对《中国联合商报》表示，中国的城市化和汽车产业发展是正相关的关系，1955年中国城市化率是7.3%，产量是61辆；1980年中国城市化率是19.39%，汽车产量22万辆；2000年中国城市化率是36%，当年汽车产量是206万辆；2009年中国城市化率是46.6%，产量是1700多万辆，中国汽车业的高增长伴随着中国城市化率的提高而逐步前进的。中国的私人购车比例从2002年-2009年是逐步扩大的，2008年我国私人购车比例达到69%，这是和城镇化分不开的，城镇化和城镇人口比重的逐步增加为我国汽车产业的快速发展提供了广阔的市场空间。

随着中国的交通基础设施的逐步完善，以中小城市为代表的二三线市场在我国未来汽车市场上将扮演着越来越重要的角色。

徐长明表示，去年我国的城市化率是46.6% ，2008年是45.7%，每提高一个百分点，就有1300万人由农村进入城市，城镇收入水平的提高将为汽车产业提供数量巨大的潜在购车人群。目前像北京、广州、上海这样的一线汽车市场的千人拥有量已经超过100辆，基本不再具备高速增长的条件，而二三线市场大多还处在汽车高速增长期的第一或者第二阶段，每年的增长率将超过25%，今年的2010年度百强系列巡展活动就已经证明二三线市场将在未来十年成为我国未来汽车市场的主导力量。

目前，一线市场11.2%的人口占了全国30.8%的市场份额，二三线市场62.9%的人口只占全国市场29.3%，按照现在每年2-3个百分点的提升趋势，到2020年二三线市场占全国市场份额将达到55-60%，最终将超过人口比例。二三线市场市场份额大概占到全国市场75%左右这样一个水平。

比如江西的赣州，900万人口，去年汽车销售量增长100%，销售量达到22917辆。贵州的遵义700万人口，去年销售增长80%，这都是很大的，销售量达到15000辆，发展速度非常快，这样的二三线市场将在中国未来的汽车销量增长中占据主导地位。

启动国内二三线市场，广大汽车制造商和经销商需要做的是做好汽车市场的研究工作，准确把握产品定位和价格定位。在提高汽车质量的同时，提高汽车的售后服务水平。徐长明表示，为了适应广大中小城市和农村购车者的需要，汽车产品需要在外观气派大方、内部空间宽敞（汽车轴距长）、看得见的配置全、质量较高皮实耐用，价格上尽量实现售价低，使用成本低（即维修便宜，油耗低）等目标。

对于汽车下探二三线市场是否会损害汽车品牌形象问题上，江铃汽车销售总公司市场总监兼SUV品牌经理毛春鸣对《中国联合商报》表示：“汽车品牌大量下探到广大的中小城镇和农村并不会损害汽车品牌的形象，因为广大潜在购车者购车受亲属和朋友的影响比较大，只要车企凭借质量过硬的汽车产品和良好的售后服务在广大居民中树立了良好的品牌形象，这就有利于品牌知名度的扩大和销量的增长，常言道：金杯银杯不如老百姓的口碑。二三线市场将是中国车企实现快速发展的一个巨大的机遇。”