唯有极其发达的城市公共交通系统，才能彻底解决出行难题。当人们日常出行乘公共交通工具极其方便、快捷、舒适、廉价，也就不会把自驾作为主要选择。如此，购车指标终将会成为历史。

一边是民众日益抱怨的交通拥堵，一边是民众日益增长的汽车需求，北京交通面临的正是这样一道“二元方程”。这两个因子之间又相互作用、相互影响，直接增加了这道方程的破解难度。

如果说，北京限定每年购车指标，旨在给这道方程确定一个重要的“公约数”。那每年对这个购车指标进行动态调整，则意在使这个“公约数”变成最大。简言之，就是最大限度地实现二者之间的平衡，使矛盾归于统一。

问题的关键就在于这个“最大公约数”怎么确定。北京有关方面称，明年24万辆的机动车增长量，主要是依据道路交通和承载能力确定的，今后每年相关部门都会据此重新确定一次控制数量，测算指标同时考虑城市环境、道路基础设施供给、拥堵指数、空气质量指数等等。

这样的表述，的确富于科学与理性，但要充分考虑到在实践中的现实困难。因为上述这些复杂的变量很难量化，而每年购车指标却是绝对的需要量化。二者之间有什么对应关系？有什么规律可循？数字如何得出？

到底该如何确定每年的这个具体数字，亦未见有民众可以理解的计算方式，这个计算的难度和复杂性是明摆着的。民众担忧的是，购车指标数字的具体确定会不会是一种简单的行政命令。如果变成一种随意的确定，那将直接打破民怨与民需之间的平衡，加剧各方矛盾。

手心手背都是肉，让人的主观因素来主导每年的购车指标，是残酷的抉择。北京出台限车令，经济损失巨大。中国汽车工业协会反应强烈，反对这一限制中国汽车消费的规定。民众的汽车消费需求也会受到抑制，生活质量、出行方式的改善将受到约束。但另一方面，北京的车辆如不加以规约，就会陷入越堵越买、越买越堵的交通怪圈。限得少了，汽车日增，只怕将来汽车只能放在家里当摆设。

购车指标的确定更应该是个技术活儿，最大限度地剔除人为的因素。那么，不如就把这个难题交给科学去解决。科学有科学的办法，它能够化繁为简。请科学家去悉心研究、寻找，确定出一个简单实用的计算模型来，尽量避免以人的意志为转移，从而最高效率地平衡民怨与民需之间的矛盾。

一个人口攀上数千万的特大型城市，即使城市规划很科学，道路很宽阔，一旦小汽车成为主要的出行方式，迟早是交通拥堵不堪的结局。唯有极其发达的城市公共交通系统，才能彻底解决出行难题。当人们日常出行乘公共交通工具极其方便、快捷、舒适、廉价，也就不会把自驾作为主要选择。如此，购车指标终将会成为历史。

乔子鲲

更多精彩内容阅读登录京华网（www.jinghua.cn）