其实，广州交通治堵根本不存在什么“后亚运”时代。而所谓交通治堵新考验，也不过是说明交通拥堵状况会越来越严重，治堵会越来越困难罢了。这是有目共睹，也可以预见的。怎么办？

在既定的汽车产业政策“坚定不移”的情况下，广州的交通治堵恐怕唯有“限”和“疏”了。如何限、怎样疏，固然存在巨大争议，例如限行、限购、限上牌、收交通拥堵费等等，都不同程度地存有争论。而“疏”则可能涉及城市区域 功能的规划、调整，以使城市人口分布进行“调节”，还有建设新的道路资源等诸方面。然而，在可以预见城市道路资源的增速远远赶不上也满足不了机动车保有量的增长，那么城市治堵限、疏结合就是必然的了。

而在综合治堵的各项政策中，公交优先、大力发展城市公共交通 ，似乎是一个最无争议的“共识”。就广州而言，“公交优先”的口号也喊了多年，尽管政府在公交优先、发展公共交通等方面也做了不少努力，比如大建地铁即是其一，然而在我看来广州的公交优先政策依然稍欠“给力”，尤其是与其国际化大都市、全市1500多万人口的实际出行需求尚难相适应。

一、城市公交覆盖面尚不够广、密度也不够。比如城市的一些近郊地区，部分乡村(甚至城中村 )仍有公交空白。而像金沙洲、同德围等保障性住房集中点，以及番禺区 部分边缘地带，同样存在公交线少或过早收车等状况。甚至，一些新兴的大型社区，公交线路也依然缺乏或稀缺。

二、政府对公共交通的补贴力度不够，公交地铁票价偏高，市民的公交出行成本偏高。其中备受诟病的是地铁票价，与国内北京、上海等城市相比都高。

三、目下城市公共交通工具 普通十分拥挤，市民乘搭公共交通工具出行欠缺舒适度，甚至毫无尊严言。地铁、公交车莫不如此。

四、公交企业的运营状况也不理想，一些公交企业据称负债累累，这跟政府制定的有关公交企业发展政策(如硬性推广LPG)有莫大关系，如何扭转或保持公交企业的运营状况，使得公交企业既保持公益性又充满活动，恐怕不是简单的合并就行的了，亟需更加给力、更具针对性、更符合实际的政策配套和财政扶持。

因此，在公交优先政策的推行和落地方面，政府仍需继续加大力度。只有城市公交真正发达了，线路分布均衡、覆盖广、方便快捷，乘搭舒适又有尊严，而且票价比较低廉，这样市民必然会更多地选择公共交通工具出行，从而解决大部分的刚性需求。那种不得不购车代步的状况便会有所减少。