节能减排水平的背后，其实是产业竞争力的高低。美国汽车业为何衰退？我最近向欧盟汽车协会的专家请教，他用了大量的数据来对比欧盟国家汽车产业和美国汽车产业在竞争力的核心环节方面的差异，这个核心环节的差异在于节能减排的技术。他分析的结果是美国汽车产业的衰落不完全在于大企业病及成本高这些问题，而在于没有进行技术转型，没有抓住转型中带来的技术发展的机会，进而形成产业和企业的核心竞争力。

目前全球的汽车能源动力转型是无争议的问题。需要探讨的问题是愿景。我们来设想，在未来20年，甚至30年，全球的汽车能源动力系统究竟是一个什么样的愿景？是以电动汽车独占天下，还是电动汽车、燃料汽车也包括节油型的内燃机汽车共同发展，呈现多元化的发展格局？我想这个问题是值得深思的。把这个问题搞清楚了，才能对汽车领域节能减排的政策有一个更加清晰的认识。我所接触的国际上的研究机构，基本结论在于多元化，未来的20年和30年在于多元化，也就是说会形成多技术并存的格局。传统节油型内燃机汽车仍占有比较大的比重。多元发展的格局可能是比较现实的选择。汽车能源的转型期究竟有多长？这是更值得探讨，但同时很难探讨清楚的问题。转型期的长短取决于新能源汽车，特别是电动汽车何时能够产业化。

对于转型期里，中国汽车节能减排的路径如何选择？我一直主张两条腿走路，一条腿抓紧战略机遇，发展新能源汽车，以电动汽车作为主要方向发展；另一条腿就是要大幅度提高燃油汽车的经济性，甚至要采取一些新的内燃机技术把燃油经济性显著提高。先进柴油车比汽油车燃油效率要提高25%到30%，排放有增有减，减排特别是二氧化碳的减排，柴油车有明显的优势。我们从其他汽车生产大国的汽车能源战略可以发现，柴油车并没有排斥在外，而且令我吃惊的是，前一段时间日本公布下一代汽车战略计划当中，把原来态度不明确的乘用车柴油化明确了，提出了柴油乘用车发展目标，一个重要的考虑就是减排二氧化碳。目前发展柴油乘用车有两个争论性问题，第一个就是中国的柴油够不够？目前出现柴油短缺，发展柴油车会不会加剧柴油短缺。在中国，柴油和汽油的比率是2.23比1，是比较高的，如果进一步地分析柴油车的主要应用领域就会发现，主要的像农业、铁路、渔业这样的柴油应用领域，与汽车发展相比，相对来说是慢的，汽油车的高速增长为柴油车打开了空间。第二个问题，我们讲柴油技术，主要说的是先进柴油技术，比如关键的技术项目，像高压共轨，柴油直喷技术。我非常高兴地看到，像华泰汽车，还有一些国内的汽车企业，发展柴油乘用车已经取得了比较明显的进步，我一贯主张的观点是先进柴油技术而不是传统的柴油技术，柴油车的发展要和柴油的清洁化同步。两条腿都要强壮、有力才行。现在是电动车强，对传统内燃机潜力的挖掘和认识不足，最为现实的是这条腿怎么能强起来。我再次呼吁汽车企业要重视发展清洁柴油乘用车。