新加坡太平星基金管理公司分析师 沈源

前不久，北京市推出了“治堵”新政。限制上牌量等措施固然是必要的治堵方法，但仅有这些远远不够。相对于抑制消费的“堵”，有效的“疏导”车流也非常重要，即大力发展和建设包括轨道交通在内的城市立体交通网络。在这点上笔者认为可以借鉴日本东京的“治堵”经验。

统计显示，东京的千人汽车拥有量达到586辆，是北京目前水平的两倍多。但其高峰期交通并没有北京那么拥堵。原因何在？就在于其拥有发达的轨道交通网络和道路交通网。在人口如此密集的东京，其人均道路占有面积竟然可以达到10.7平方米(2008年)，而同期北京市的这个指标仅有6.7平方米。不少去过东京的朋友都会对其城市高速路留下深刻的印象，从成田机场到银座的高速公路，是一段3层的高架路，最顶层竟可俯视10层高楼。这在寸土寸金的东京市区，可以最大限度地利用土地，使得道路运力最大化，不失为一种排堵增能的好办法。而且，相对于建设地铁来说，建设高架路的成本小得多，交通规划部门大可以在不影响城市古迹景观的前提下多做一些尝试。

至于轨道交通建设带来的疏导效应就更加明显了。在东京市区，几乎每500米就有一个轨道交通站点。除了站点和线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，这里99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可在三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。反观北京和上海等一线大城市，一方面轨道交通车里程和覆盖网络在短时间内还无法达到东京的水平，另一方面就目前已通车的情况来看，某些方面还是缺乏必要的“人性化”设计。比如换乘步行时间过长，单列车厢数过小等等问题，这些都需要轨交运营主管部门多想办法。试想，如果上下班有方便、快捷的轨道交通路线可以直达，你还会选择开车吗？毕竟，被堵在漫长的车流里，焦急、无奈和心疼的感觉恐怕没什么人愿意长期忍受。去新加坡的时候，身边的同事购买的车子基本只有周末才使用。除了工作日进城需要交纳昂贵的拥堵费外，发达的轨道交通也是他们放弃开车出行的必要条件之一。

当然，所谓旨在“疏导”的城市立体交通网络建设，毕竟是着眼于中长期发展。对于目前急需降压的各大城市中心道路。限制使用的“堵”类政策也是不能缺少的。这些政策包括车牌限购、提高中心城区停车费水平、提高汽油消费税、收取进城拥堵费等等。所以，大城市治堵是一项系统工程，只有“堵”、“疏”结合，才能既治标又治本，最终给百姓提供一个便捷的交通环境。