■CUBN记者 刘杰 北京报道

实现电动汽车的产业化是“十二五”期间的重要任务。“在电动汽车的技术瓶颈——动力电池没有取得突破性进展，从而滞缓了电动汽车产业化的情况下，协调汽车产业链是发展电动汽车的重要一环。”中国汽车工程学会常务副理事长付于武对《中国联合商报》表示。

电池困局的来世今生

付于武表示，电池技术制约了电动汽车的产业化发展。诞生于1881年的电动汽车早于内燃机汽车五年问世，在19世纪末20世纪初的电动汽车发展浪潮中曾一度处于市场领先地位，1900年，美国汽车市场电动汽车的市场占有率高达38%，因为电池技术进步缓慢，而同期内燃机技术进步很快，电动汽车逐渐失去了市场竞争优势，在随后的70余年里，电池能量密度只提高了0.8倍，传统汽车彻底占据汽车市场，原因就是电池技术难以突破。

随后的1973年石油危机再次催生了电动汽车的发展浪潮，美国提出年产五万辆的目标，日本在1986年甚至提出20万辆纯电动车的目标，最后仍然因为电池技术困局而成为空想。

新世纪初凸现的节能减排问题和能源短缺问题使发展电动汽车再次提上日程。目前电池技术已经有较大的发展，尤其是具有很大市场潜力的锂离子电池的能量密度提高了5倍，重新点燃了人们发展电动汽车的希望。全球各大公司进一步加速电动汽车的发展，意图抢占新科技的制高点。回顾历史，电动汽车产业化取决于电池技术的不断提高。取决于电池的高容量和低成本，动力电池是电动汽车的核心技术，所以日本曾提出：谁控制了电池，谁就控制了电动汽车。

德国政府2008年启动4.2亿欧元资金用于车用锂离子电池研发计划，2009年美国政府宣布斥资20亿美元支持先进动力电池的技术研发，在电池技术上的国际合作也越来越多，丰田和松下电器，本田和康泰公司，福特和JCS公司的合作，众多公司的跨产业合作正成为人们攻破电池技术的共同选择。

破解困局须产学研深度合作

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈世全对《中国联合商报》表示，奔驰和比亚迪合作开发新能源汽车，看重的就是比亚迪领先的电池研发技术。而奔驰在电池研发方面有短板。这些零部件企业和整车企业实现合作共赢才能尽快做大做强电动汽车产业。

付于武也表示，实现产学研的深度合作，破解电池困局，电动汽车才有出路，没有合作的支撑，中国电动汽车产业也难以实现跨越式的发展。

朱华荣认为，发展电池技术还需要注意资源集中度的问题，现在国内和长安合作研发电池的厂家很多，可是一些企业拥有很多资金，却只做一些很肤浅的技术研发，使电池核心技术研发很难有突破。

协调汽车产业链至关重要

电动汽车的成功很大程度取决于整车厂家和汽车零部件等产业链的协调配合，陈全世认为协调产业链是非常重要的。

天津市松正电动科技有限公司董事长孔昭松对《中国联合商报》表示，汽车产业链很重要，现在比亚迪是做汽车全产业链的，电池、电机、控制器几乎都做，因为他不相信这些零部件厂商，比亚迪它这几年经常有汽车配件科研领域的研发计划，这说明这个行业的技术研发是非常非常难的，这也需要我们（配件厂商）静下心来想一想，为什么我们不能专心把自己的产品配件做好？

陈全世也认为，术业有专攻，在推进产业链的协调发展中，大批量、产业化的零部件生产还是需要分工明确，找到自己最适合的方向专攻。

中国汽车产业链有相对比较成熟的技术和比较有利的技术路线解决方案。上海电驱动股份有限公司总经理贡俊对《中国联合商报》表示，在协调汽车产业链的过程中，配件厂家需要注意两个方面，一是满足整车厂家的技术要求，其次是专业化的分工，实现精细化生产。这样整个产业链才能更有生产竞争力。

广西玉柴机器股份有限公司董事长技术顾问卓斌对《中国联合商报》表示，高水平的产业供应链是电动汽车发展的基础，发展电动汽车除了要鼓励自主创新，还要实现产品的精益求精。结合各自的优势，实现强强联合。

在当前情况下，还有一个问题就是利益的分配。陈全世认为，整车厂家和零部件企业需要合作和互相理解，在协调中兼顾双方各自的利益，在磨合中协调产业链，实现产业链做大做强。