2010年年末，北京正式公布“史上最严”治堵方案，方案一公布就引发了通宵排队的疯狂“抢购”狂潮。据分析北京3成经销商将被淘汰，而其他城市也有可能效仿北京，引发车市更大的“地震”。

■堵车已到非治不可地步

据北京亚运村汽车交易市场数据分析部门估计，2010年，北京市新增机动车数量又将创新高，达到约75万辆。北京市的汽车保有量已接近500万辆。与之相对应，目前北京市区平均每天堵车时间已达5小时。照这样发展下去，专家预测，到2015年，北京城市拥堵指数将达到9.5，路网平均时速将低于15公里，进入一个“龟速”时代。

将要进入“龟速”时代的又何止北京？2010年12月初，深圳市迎来了第170万辆注册新车的车主。据了解，自2009年下半年开始，深圳市每天登记上牌的车辆就在800~900辆之间，如果维持这样的速度，用不了多久，深圳汽车保有量可能突破200万辆，将达到深圳市容量的极限值。而号称人间天堂的杭州市，汽车保有量也在180万辆以上，堵车问题已经影响了市民生活。古都西安目前也已成为“堵城”，一项调查显示，70%的市民每天出门平均要堵30分钟。

治堵，或早或晚都会被各地方政府提上议程。“堵车已经到了非治不可的地步，所以，北京市政府出台这些治堵方案在情理之中。”一位自主品牌汽车企业负责人表示。从上海的牌照拍卖制度，到北京根据尾号限制机动车上路，其实各个城市都在探索治堵之道。如今，被称为“史上最严厉”的北京治堵措施出台，包括广州在内的很多城市纷纷表示认同，北京的示范作用已经初见端倪。专家指出，北京的这份治堵方案将来很可能会被很多城市模仿。“这是一个不可避免的趋势，北京的治堵模式将来很可能是全中国治堵的常态做法。”全国乘联会副秘书长崔东树说。

■车企面临调整难题

“城市治堵已经是必然趋势，不是简单地网络下沉就能解决问题。”崔东树说。他认为，将来二、三级城市也必将面临堵车的问题，治堵是早晚的事情，汽车企业不能简单地避开北京市场，而要综合考虑网络建设、产品结构升级、产能目标设定等多方面的内容。绝不能等到全国性的治堵开始的时候再去想办法。崔东树说：“2011年，汽车企业面临着重大考验。”

汽车企业面临的第一大考验就是如何保证北京车市平稳过渡。根据崔东树的预测，由于治堵措施实施，2011年北京地区新车增量比2010年将会有大幅下降。“有可能会导致不少4S店无法生存。”崔东树说，“车企在调低2011年产销目标的同时，应尽快调整经销商考核制度和优惠措施。”同时，还应暂时放开北京地区4S店向周边区域售车的限制。

汽车企业将要面临的第二大考验就是北京治堵或许会引起一系列连锁效应。在北京地区的示范作用下，各大中型城市也可能会很快加入“治堵大军”。届时，车企的整个营销网络、服务网络将会面临“大洗牌”。 业内专家指出，在城市治堵的背景下，原来的部分销售网点将会消失，这意味着企业将失去部分维修服务能力。如何使得网络布局更加合理，在什么地点建设4S店显得更加重要。

■政策变局冲击二三线汽车渠道

限车令对车市的影响实际上不仅在于整体销量的一时回调，更在于对厂家继续深入二三线新兴市场的考验。

事实上，在北京限车之前，中国汽车享受着政策市的红利。两年前小排量乘用车购置税、汽车下乡和以旧换新等汽车消费刺激政策的实施，实际上伴随着中心城市之外的二三线市场的兴起，这些市场庞大的家庭进入购车的临界点，最终催生了这场空前绝后的大增长。

有数据显示，三线城市占全国市场的份额每年都在提高，从2007年的24.7%上升至2009年的29.3%，一线城市则从35.7%降到30.8%。而五级、六级城市占全国人口的62.4%，目前份额只有29.3%，每年以两到三个百分点的幅度上升。

正是二三线及以下市场存在的巨大需求潜力，对中国车市的长期乐观成为主流观点，2000万辆绝不会是顶峰。而从目前情况看，政策退场对中心城市的影响有限，但对二三线市场的冲击需要至少几个月或半年的修复期，成为今年车市的最大变数。

厂家将因此面临直接的考验。购置税减征和汽车下乡除每年各拉动百万辆以上的新车销售外，最大的功德还在于促使车企不断把销售和服务网络下沉。政策退场之后，市场的调整将使得这些新建网络承受收缩的压力。但真正能把网络下沉的车企才能打开未来的增长空间。对于本土车企尤其是如此。因为在北京等中心城市，随着调控措施的实行，自主品牌将率先受到冲击。

近年多数合资车企也已将网络延伸至二三线及更下沉的市场。随着主攻中低端轿车市场的合资自主品牌入市，合资车企无疑将因渠道和服务的完备，而对自主品牌造成更大的冲击。

在今年的市场回调中，将再次强化“渠道为王”的规则。普惠的日子结束之后，就要看谁能守得住渠道。