需要适应的驾驶感觉，只为节能不为性能

第三代普锐斯的驾驶空间较上一代车型有所改变，主要是小巧的换档杆从原先方向盘右侧中控台位置，移到了中央扶手前的台阶上，如此一来驾驶者在操控时就更方便了，右手靠在扶手上就能完成档位切换，人机工程学设计很好。

说道档位操作，普锐斯的变速箱与普通车型有明显不同，P档由按键来完成，而档把上又增加了一个B档，这与某些自动档车型上的发动机制动功能相似，但它更重要的是能量回收功能。普锐斯的电动机增加了电机扭矩并采用了降速齿轮，在D档下松油门时的牵阻作用要明显强于普通动力车型，而行驶中挂B档，能获得更明显的牵阻制动效果，在不需要紧急制动的情况下，切换B档可以获得更高的能量回收效率。变速箱在D、N、B之间是可以随时切换的，这也是电控CVT的又一大特点。

因为有了能量回收机制的作用，普锐斯在日常行驶中不再像传统的日系小车那样具有很低的滑行阻力，当要保持一定速度滑行时，即便是下坡也要控制一定的油门开度。刹车踏板的力度前半段偏软，制动效果不太明显，而经过一个临界点后又会有明显加强，刹车力度的线性控制不算很好。

分析认为，这样的效果也跟能量回收有关，因为电动机、发电机能提供一定力度的制动作用，为了减少能量损失，在制动初段刹车系统并没有完全介入，只有在需要更强制动力时刹车系统才会全力介入。因此，这是驾驶普锐斯需要适应的另一方面：提前收油，靠能量回收控制车速，必要时用较大力度制动保证安全。

最后来看操控，普锐斯主要为日常驾驶所服务，轻松好开是关键。电动转向助力是很轻手的感觉，但力度回馈有时就像电动车一样缺失路感，而车速增加后这种力度也没有明显增加，高速行驶的稳定感不算很强。左右加起来超过3圈半的转向比，让普锐斯在转过较大角度弯道时需要打更多的方向，所有的这些都不是以操控为主的调校。

同样的设定也表现在轮胎、底盘和悬挂上，普锐斯使用一套优科豪马的195/65 R15规格节能型轮胎，降低滚动阻力和行驶噪音是其主要性能取向，轮胎抓地表现自然一般，外层塑料/内层铝合金材质的轮毂造型也是为了降低风阻设计的。悬挂的支撑性在正常驾驶时够用，但稍微快一点转弯或大脚刹车都会感到它的力量不足，轻量化的车身也许不需要太强的悬挂来支撑。

关于普锐斯混合动力系统的油耗，这应该是不少消费者更关注的内容，但此次评测时间有限，同时照顾到其他项目安排，我们并未做油耗测试，但是从实际使用感受来说，这台车的确要比普通汽油动力车型更省油。体现在行车电脑综合油耗上，在经过性能测试和长时间着车等待后，其综合油耗6.7L/百公里左右。官方给出的综合油耗为4.3L/百公里，这个数据等到今后有机会去验证一下了。

性能测试

虽然以节能减排为主要目的的普锐斯并不注重性能表现，但依照凤凰汽车评测的标准，我们还是要了解一下它的加速和制动性能到底能达到什么样的标准，这也能看出它同普通车型有多大区别。

在性能测试中，使用PWR动力驾驶模式，开始前蓄电池内的电量大约为80%，也能提供电动机最佳发力的需求，深踩油门踏板同时松开刹车起步。虽然发动机和电动机公共作用的力度并不小，但强调平顺的CVT变速箱还是限制了动力的输出，车头轻微抬起，195mm宽的轮胎丝毫没有打滑迹象，而这这种表现贯穿整个加速始末。

但车内的动静明显要比日常行驶时更高一些，此时1.8L阿特金森循环发动机努力地做着功，而电动机也将扭矩输出至车轮，加速过程异常平稳，没有丝毫的闯动和顿挫，11秒出头的时间完成从静止到100km/h的加速。这一成绩要比尺寸大小相当、2.0L自然吸气的AT车型略慢一些，但整个提速过程的平稳性却是少有的出色。

时速突破100km/h后全力制动，车身有向前倾斜的趋势，但幅度并不算很大。这种情况下，制动力也能从一开始就全部释放，并在制动过程中保持很稳定状态，只是峰值并不高，只有接近-1g的水平。分析认为，由于时至寒冬，低滚动阻力的轮胎抓地力在低温时较弱，因此也一定程度上影响了普锐斯制动的表现。

在连续多次制动测试后，轮胎温度上升，制动成绩反而更好了，从一开始的43m、44m缩短到了42.45m的最好成绩，对于制动性能而言，普锐斯只能算是刚刚合格，也可以认为这是鱼和熊掌不能兼得。