“登记”了，“办喜宴”了，广汽和菲亚特却迟迟不肯“入洞房”。

“广汽和菲亚特汽车的合资公司的确还没有挂牌成立，具体什么时候成立现在还不好说。”日前，菲亚特(中国)相关人士对《中国经营报》记者一筹莫展地表示。

早在2009年7月6日，广汽就与菲亚特汽车签署了合资协议，双方约定将以50∶50的股比成立合资企业，不久后，该项目通过了国家发改委的审批，11月，双方在长沙举行了规模隆重的奠基仪式。但随后，该项目却逐渐消失于人们的视野。

他们之间究竟出了什么问题？

缓慢的质疑

关于广汽与菲亚特的合资公司究竟何时成立，广汽菲亚特项目负责人一直拒绝透露，仅称“很快就会有结果”。但这种“官方口吻”却不能给人带来任何信心。

“合资公司一旦通过审批，我们就不过问其建设过程了。”一位参与审批该合资项目的政府部门内部人士表示，“但菲亚特和广汽确实‘太老实’了，在没有得到国家审批之前，他们没有进行任何工厂的建设。而一般情况下，大多数合资企业在还没有得到审批之前就已经以零部件工厂的名义早早将厂房建好了。”

据记者了解，在2009年10月份，当相关审批小组到项目现场进行参观的时候，规划中的合资工厂区域还是一片田地，甚至还有农户没有搬迁。

对此问题，广汽和菲亚特的相关人士均选择了沉默。而据《中国经营报》记者调查了解，广汽、菲亚特合资公司成立缓慢的原因，其实是多方面的。

首先，为响应国家号召及提升自身实力水平，广汽正在大力发展自主品牌，而菲亚特的技术支持就成了广汽与之成立合资公司的重要条件，不过，菲亚特对此却无暇顾及。日前，菲亚特集团对外透露了将于4月份公布的集团未来5年的战略计划，其中，菲亚特将准备对旗下的汽车公司进行资产分拆重组。随着西欧汽车市场的逐渐复苏，一直将欧洲作为主要市场的菲亚特势必要花更多的心思在那里。

日前，广汽旗下的香港上市公司骏威汽车(0203.HK)称，广汽已向香港联交所递交了上市申请，拟以H股的介绍形式(一种不涉及发行新股或出售现有股东所持股份的方式)在香港挂牌上市。同时建议以H股形式的非现金对价交换骏威股东持有的股票，即向骏威提出全面收购。

业内人士普遍认为，此次通过介绍形式在港上市，广汽可以避开IPO漫长的等待时间和繁琐的审批程序，直接借用骏威汽车这个现有平台实现上市。但这对广汽的其他项目管理提出了挑战。据一位接近广汽的内部人士表示，广汽原来有很多副总，一个人负责一项业务，如今有了自主业务，又添加了广汽菲亚特合资项目和上市项目，连副总都快不够用了。

过热与过冷

有业内人士认为，广汽与菲亚特合资项目迟迟难以落地背后，真正体现的还是广汽的“过热”和菲亚特的“过冷”之间的融合难题。

据记者了解，广汽菲亚特项目将投资4亿欧元，一期年产轿车14万辆，发动机22万台，未来预计整车产量将达到25万辆，发动机30万台。而与此同时，广汽的扩张脚步却一刻都没有停止。

2009年，广汽丰田扩张了产能；广汽日野实现投产；2010年，广汽自主品牌乘用车即将投产；广汽本田的产销目标设定为38.6万辆，而这一数字已经超过了现有36万辆的产能，新产能的建设利用问题始终萦绕在广汽心头。再加上规划中的上市融资计划，广汽将战线越拉越长。

据中国汽车工业协会统计，广汽集团2009年实现汽车销量60.66万辆，居全国第六位。但广汽显然不满足于这个“小六”的地位。自2009年3月《汽车产业调整和振兴规划》出台以后，汽车业一片整合之声，兼并重组案例不断发生，作为“四小”成员之一的广汽，随即便迈开了兼并重组的步子。2009年5月，长丰集团与广汽集团签订《股份转让协议》，长丰集团将其持有的长丰汽车29%的股份转让给广汽集团，广汽集团从而成为长丰汽车的第一大股东。

如此一来，广汽手中的品牌被迅速扩张为6个，即广汽自主品牌、丰田、本田、菲亚特、日野以及长丰。协调问题也就突显出来。“广汽的扩张速度的确有些快了，这样过于分散的格局，将给管理带来一定的难度。”有业内分析师表示，投资过热显然是造成广汽菲亚特项目迟迟无法落地的重要原因。

而对菲亚特而言，它的“温度”却正好与广汽相反。据记者了解，在广汽菲亚特合资进程缓慢的原因里，还包括菲亚特对投产车型的重新考量。最初，菲亚特同意将阿尔法·罗密欧等中高端车型及其他小型车放在合资公司生产，但后来，考虑到风险问题，菲亚特只愿意先拿出小型车来跟广汽合作。

实际上，车型投入过于缓慢和谨慎，正是造成南京菲亚特因业绩不佳而解体的重要原因之一。现在看来，菲亚特显然并没有吸取教训。

渠道在流失

虽然工厂的建设及合资公司成立的问题可以谨慎，但菲亚特原有的那些经销商们似乎已经等不及了。跟，还是不跟？这是放在菲亚特经销商面前的一个课题。按照原计划，广汽菲亚特合资项目挂牌运营后，可以借力现有资源、顺势完成经销网络建设，但现在却不得不面临网络布点流失的局面。

自2007年底南京菲亚特(南汽集团与菲亚特成立的合资公司)解体后，全国菲亚特经销商数量就在逐年递减，从最初本来就不多的50家减至目前不到22家。以北京地区为例，经销商数目已从最初的5家递减至现在的1家。

菲亚特近3年来在华格局的动荡、产品缺乏以及品牌影响力弱等原因，当然是经销商数量锐减的最主要因素。而其中有一部分经销商是在备受瞩目的广汽菲亚特项目签订合资合同后选择退出，这实在“匪夷所思”。

“时间太长，等不了了。”日前，一位菲亚特经销商负责人表示，按照原来的规划，广汽菲亚特项目要在2011年建成，“但从现在的进度来看，这一目标根本无法实现，况且就算工厂建好了，距离首款轿车上市则至少还需要1~2年的时间，在这个过渡期内只有小众而且量小的进口车可以卖，日子已难以为继。”最终他决定，将在2010岁末的时候退出菲亚特网络。

对于这种情况，菲亚特方面更多地归因于经销商自身的投资决策。“菲亚特正处于困难时期，这种选择可以理解。”菲亚特(中国)网络总监吴志超曾表示，一些经销商退网也不完全是从经济利益考虑，在目前这个阶段有这些变化是正常的。

但现在经销商的退出势头将让广汽和菲亚特“夜不能寐”。2010年初，一份申请成为广汽菲亚特合资企业经销商的表格发到了菲亚特原有经销商的手里。上海某菲亚特经销商相关负责人刘非表示，虽然我们已经填好表格交上去了，但是否续约，还在考虑中。

2007年下半年，菲亚特与南汽集团分手后，菲亚特只能依靠三款进口车在中国市场艰难度日。彼时，刘非的企业选择成为菲亚特的进口经销商之一，投入也是巨大的。据他称，店面租金为一年100万元，而人工、广告、培训、管理等费用加起来每年要花费200万元，但每个月只能销售汽车五六辆，如此一来，年亏损都在100万元以上。

“问题在于菲亚特在营销上很少投入，销售量根本带动不起来，基本上都是我们自己花钱促销。”刘非认为，菲亚特汽车销售不佳的原因，与菲亚特本身关系重大。

经销商在流失，而随着时间的推移，市场机会也在流失。经历了2009年的疯狂增长之后，中国汽车市场在接下来的几年里究竟会呈现怎样的格局，现在无法判断。但有一点可以肯定的是，时间拖得越久，广汽菲亚特的危险就越大。

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