尽管我国的公车改革需要考虑中国国情，且有“中国特色”。但是国外政府的一些先进公车管理经验以及制度规定，对中国公车改革思路或许仍有借鉴意义。

相对于国内大规模、高级别的车改、车补，国外政府就显得“小气”了许多。以邻国日本为例，首先是严格限制公车数量。如总务省2000多名工作人员拥有52辆公务车，其中24辆是领导专车，另外28辆是公用车。通常包车和租车占公务用车较大的比例。日本任何政府机构和部门都没有专门接送机关工作人员上下班的班车，鼓励工作人员上下班全部利用电车、地铁等公共交通工具。当然政府会给机关工作人员发放交通补贴，这个补贴不是按照级别来的，在原则上是“根据居住地到办公场所最短距离的实际所需交通费的数额，采用实报实销的政策，并且有最高限额”。

再看看新加坡，新加坡严格实行“公车公用”。对于一定级别以上的公务员给予一次性购车补贴和发放汽车消费补贴。对于普通公务员只给予交通补贴，一并计入工资，但对国家、政府领导人和部长等高级官员仍配备专用公车。只给总统、总理和资政三人配备专车和司机，供他们上下班及公私出行使用。其他高级官员包括副总理、部长上下班和处理家庭私事均用私车，外出参加公务活动才乘坐政府配备的专车，由政府雇佣的司机接送。国家用于接待高级代表团的礼宾车队，也采用临时租用办法。

“不仅仅补贴‘小气’，相对于中国政府采购单将奔驰、宝马等进口车列为公务车，鼓励使用‘国产车’也是国外很多国家对配置公车的要求。”汽车业资深评论员贾新光告诉《中国产经新闻》记者，比如马来西亚、印度等国家都是如此。其中印度政府有关公务用车的规定中特别强调，印度政府各级官员，包括总统和总理在内都必须使用国产汽车，严格禁止使用进口车，至今没有人对此提出异议，更不敢违犯。印度政府对那些没资格使用政府公车的一般官员每月给予一定的交通补贴，补贴数额根据其级别而定，分别为1000卢比、800卢比、400卢比(相当于人民币200元、160元、80元)，交通补贴同工资一起发放。

我们再把目光移向欧洲。 十多年前，芬兰也像中国一样，养了不少公车和专职司机。后来经调查发现，公车开支成本是打的的三四倍。于是，芬兰改变了做法，大量削减了公车，所以现在司局级官员执行公务通常是打的。一般工作人员经批准也可乘坐出租车办理公务，官员们通常领取一张由出租车公司与银行共同发行的车卡，卡上有单位名称和编号，公务员乘车刷卡后就可以得到一张发票，用车人在发票上签字，定期向行管部门交发票，由财务部门负责核实并统一结算。改革后，芬兰政府公车极少，而且官员公务用车受社会、法律和经济等多种因素的制约。

而法国所采取的措施则是严格预算管理与交通补贴并举。1991年10月，法国颁布新的有关公务用车的政府令，对公务用车购置及其更换都实行预算管理。政府规定，国家机关公务员和国有企事业单位职工享受交通补贴。乘坐公交车辆(地铁和公共汽车)上下班的公务员和职工，从住地到工作地的交通费由单位和个人各自负担一半。开私家车上下班的公务员和职工，按每月22个工作日、每日在住地和工作地之间往返一次的公里数计算报销汽油费并发给一定数额的车辆保养费。

同样是车补，国外政府大多是以路程远近来确定车贴数额，并且在补贴的过程中，提倡公务员用节能的交通工具上下班，而我国的车补不仅仅出手阔气，并且在工具使用上也鲜少提及。既不积极引导绿色交通工具的使用，也不合理考虑路程远近，如此中国特色的车补“标准”引来非议似乎也不难理解。

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