在日本汽车的历史上，日产是第一家专注于汽车生产的制造商。能够超越日产的拳头产品阳光，是丰田汽车引以为傲的事情。当两者之间的竞争以丰田汽车获胜的结果传递到丰田市时，它以“有日产这样的竞争对手真是太好了”作为表达。丰田英二之前的社长石田退三曾经的主张“将好的东西做的更便宜”成为卡罗拉[综述 图片 论坛]系列产品进一步加速的催化剂。

在第二次石油危机至日产汽车濒临破产的1990年代，卡罗拉和阳光之间的竞争总是在交替进行。由于日产汽车在整个企业的营运方面积重难返，大大降低了阳光的竞争力。在与雷诺汽车重组之后，阳光开始不断的进行改型升级，它再也没有达到与卡罗拉直接抢占市场时所表现出来的活跃度。与卡罗拉的发展方向相反，阳光选择了其他的发展道路，它选择了经济型轿车与中型汽车之间缝隙空间，在双方曾经激烈争抢的美国市场，阳光变成了Sentra的系列车型。Sentra系列车型的推出帮助日产汽车在美国市场获得了不小的收益，特别是在美国市场颇受关注的中型汽车细分市场。而在这一长时间的变化过程中，卡罗拉仍是卡罗拉。

在34年的时间中，卡罗拉击败了曾经的竞争对手。

卡罗拉遭挫

卡罗拉极大的增强了丰田汽车进入全球市场的信心，到1980年代初期时，它被销售到100余个国家。其中最为值得关注的是，在与通用汽车成立新联合汽车公司后，丰田汽车将卡罗拉的系列产品为这一新工厂的主要产品。丰田与通用之所以成立这个新的合资公司是双方谋求将丰田方式导入美国的尝试。丰田汽车希望通过这样的举动来削减美国方面对其出口的抱怨，通用则希望通过这个工厂能了解以丰田为代表的日本汽车畅销美国的秘密。卡罗拉被赋予了特殊意义。

丰田汽车在全球不断扩大的市场使得这家日本汽车制造商的战略决策发生着微妙的变化。在1995年-1999年担任丰田社长的奥田硕对这种变化起到了关键性的作用，将丰田汽车打造成为全球最大的汽车制造商成为显性问题。至少，在丰田汽车高管的讲话中，成为世界第一大汽车制造商已经不再是禁忌。他对丰田汽车在产品方面进行平台化整合有了计划。这时的丰田汽车在竭力的尝试欧美汽车制造商所采用的研发方式。

到张富士夫接任奥田硕后，其在全球扩张的计划被指定出来。2002年4月，张富士夫发表了丰田汽车的2010年规划。这家日本的汽车制造商计划占领世界市场15%的份额。在这一计划之下，丰田汽车需要在产品方面进行充分的调整。C21计划也有了更充分的含义：“平台的综合化及扩大化”以及零部件、平台的成本降低活动。

卡罗拉在这其中将扮演重要的角色，它成为丰田汽车构建的7个平台中的中型车平台。这时的卡罗拉已经变化到第9代产品。根据新的计划，在卡罗拉所在的平台，丰田汽车将继续加大普锐斯[综述 图片 论坛]等同级车型的推出。

在与通用汽车合作的过程中，卡罗拉还在新联合汽车公司衍生出了Matrix系列车型。这款车在美国市场的销量虽然难以达到卡罗拉的水平，但它可以在这一级别更细分的区间作为对卡罗拉的有益补充。在这个层面上，平台化对卡罗拉和丰田汽车都带来巨大的收益。在产品研发方面，丰田汽车希望能将新车推出的周期控制在10个月左右。如果新产品的推出能在10中增加50%,那么在成本控制上可以削减40%～60%左右。

产品层面的调整为丰田汽车继续削减成本创造了条件，在渡边捷昭成为社长后，对成本控制成为最重要的任务。而且在整个企业的规模上，丰田汽车相较以前也有巨大的变化。丰田汽车的努力终于在2008年成为现实，它超越了通用汽车成为全球最大的汽车制造商。在这一过程中，卡罗拉在美国市场的销量也越来越强劲，自2005年至2008年的4年时间中，其年均销量超过36万辆，彻底的成为细分市场的领导者。

丰田汽车在世界市场的头把交椅上还没坐多长时间，其疯狂扩张的负面效应在金融海啸的冲击下也进一步的显露出来。卡罗拉的销量开始下滑。2009年其销量下滑至29.69万辆。紧接着，丰田规模空前的召回事件发生，卡罗拉成为重灾区。

在因为脚垫进行召回时，卡罗拉、Matrix、普锐斯等同平台的产品系数被召回。紧随其后，丰田汽车美国公司再次因油门踏板问题发布召回，卡罗拉等的系列产品赫然在列。在一系列的召回事件中，卡罗拉都未能幸免。丰田汽车的平台与成本控制战略受到质疑。

卡罗拉受挫之时，美国汽车市场开展了新一轮的小车竞逐。与卡罗拉长期竞争的福特汽车推出的福克斯[综述 图片 论坛]成为底特律的新宠，它被看作是底特律与丰田直接竞争的利器。清楚的事实表明，福克斯将卡罗拉锁定为最直接的竞争对手。2010年1月，丰田汽车在美国市场的销量不及10万辆，卡罗拉的销量为1.71万辆，同比下降11%。

由于丰田汽车的召回丑闻仍在继续，各方分析认为，丰田汽车的销量将下挫。而动力转向问题的调查则再一次给这款车带来了巨大的压力。据美国媒体的统计，在新的调查发布后，约有30%有意向购买卡罗拉的消费者会转向其他的品牌。

卡罗拉中国之忧

与对全球市场的期待一样，丰田汽车希望卡罗拉也能在中国取得预想中的成绩。但复杂的中国市场并没有按照丰田汽车的计划发展，相反卡罗拉系列车型在中国市场表现的异常波折。

2004年2月，丰田汽车在中国的生产工厂一汽丰田推出了第九代Corolla，中文名被称做花冠。这是一汽与丰田汽车经过数重难题达成合作后，在中国推出的最重要的车型之一。其名字沿用了丰田汽车在日本的称谓。据丰田英二回忆，为能延续皇冠[综述 图片 论坛]系列产品的好彩头，在为Corolla定名时他认为有必要使其中一个字为“冠”，在经过一番讨论后，拉丁语的一种植物有“花之冠”之意，随用花冠来命名。一汽丰田的高管认为，在2004年其销量目标在5万辆，然后它会朝着20万辆、40万辆的销量而去，从未成为中国市场上最畅销的中级车。花冠之重由此可窥。而斯时，中国市场上单车销量自大的桑塔纳[综述 图片 论坛]系列产品的销量在15万辆左右。

而实际情况则是，丰田汽车必须用这款车改变在中国的不利局面。虽然丰田汽车在中国已经经历了数年的“本土化”，但它并没有取得如其在全球范围内一样的份额。之前，丰田曾将其NBC平台上的VITZ等产品导入中国，在与合作伙伴合作的过程中，这些产品的定价及其不稳定，难以形成有效的市场影响力，这个平台的产品在中国已经失去了竞争力。

NBC之上的Corolla平台成为重要的选择。在中国推出的花冠系列产品将价格定在17.5～20.38万元。这一价格远远超出了市场之前的预测。在上市之时，对花冠价格的评论之声纷至沓来，甚至有观点认为，花冠会马上降价。与伊兰特[综述 图片 论坛]、凯越[综述 图片 论坛]等中级车细分市场的领导车型相比，花冠的价格没有丝毫的竞争力。而丰田汽车与一汽丰田则认为，花冠有其独特的竞争力。与花冠相比，NBC平台上的VITZ在中国市场的最高定价也达到了19万元。在花冠上市不久，丰田当时的社长张富士夫在接受媒体采访时说，随着花冠等新车型在中国的推出，到2010年时，丰田汽车在中国市场可以达到100万辆的销量。

中国汽车市场对价格异常敏感，卡罗拉在上市之后面临更大的压力。在上市8月之后，其价格下调幅度超过了2万元。这使得消费市场开始对花冠产生了观望之态。等到一汽丰田决定推出第十代Corolla时，给了花冠深刻的记忆。

2007年5月，花冠的升级产品卡罗拉在中国推出，其在售价上覆盖了13.28万元至16.68万元的价格区间。与此同时，花冠的起价被调整至11.48万元。这距离花冠在中国上市仅有3年的时间，这种价格的变化远远超过其同级产品的下调幅度。丰田汽车以销售著称业界，但中国市场并没有给其足够的时间表演。

在卡罗拉上市后，一汽丰田并没有停产花冠，而是用两者的组合形成了其在中级车市场的组合。这与北京现代伊兰特等有异曲同工之妙。在销售市场上，卡罗拉与花冠的组合间或有2万辆以上的单月表现，但它却无法保持如凯越与伊兰特等的竞争力。

当丰田汽车在全球范围内进行大规模召回时，一汽丰田生产的RAV4系列车型被卷入其中，涉及召回的数量在7.55万辆。这预示着召回的冲击波已经抵达中国。据中国汽车工业协会2010年发布的数据，1月份一汽丰田汽车在销售排行榜位居第十名，销量为4.47万辆。而在单车的销量排行榜上，没有出现卡罗拉的名字。

按照一汽丰田的销售计划，2010年其销量将在50万辆，而卡罗拉与花冠组合将成为其中最为主要的车型。只是，在巨大的召回浪潮中，卡罗拉是否仍具有足够的竞争力？

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