通用痼疾：封闭自足与自我终结_汽车

通用痼疾：封闭自足与自我终结

2009年06月05日 07:11中国企业家【大中小】【打印】已有评论0条

一切都在预料之中，通用汽车申请进入了破产保护程序。这不是通用汽车的第一次失火和濒临死亡，也不会是最后一次。这是任何一家伟大的公司必经的生命曲线。而且，正因为这一次次生死轮回、跌宕起伏，它才值得我们尊敬。通用汽车客观上的不幸是，它赶上了这个油价高企的时代，又奈何工会强大。但最本质的原因，还是在于以通用为代表的美国汽车“三大”，当生存压力降到最低，对变革的惰性导致了冒险精神、企业家精神逐渐丧失，最终，与消费者需求趋势、科技潮流失之交臂。那些曾经使通用汽车登上全球汽车业巅峰的特质，逐渐转化为通用发展道路上的羁绊

5月初的周末，一个早被通用汽车深深打上职业烙印的华人再次回到了底特律。他就是北京汽车工业控股有限责任公司总经理、美中汽车交流协会主席汪大总。通用汽车是他汽车职业生涯的起点。2006年回国时，汪的履历上已拥有了21年的通用工作经验。

近来，通用破产的呼声不断。通用汽车的命运会去向何方？他忍不住回去看个究竟。

4平方公里的通用汽车研发中心，依旧绿草如茵，景色宜人。与几年前繁忙的场景相比，如今这里已是门可罗雀。平静的人工湖面空旷一片，湖里多年的白天鹅也不见了踪影。

汪大总睹物伤怀之时，通用汽车现任CEO韩德胜早已是无暇他顾。随着生死大限(6月1日)的逼近，他必须要为通用做好迎接最坏结果的准备。

然而，通用似乎已经无法逃脱升天。5月27日，通用宣告与债权人就债转股的谈判宣告失败。通用随后声明，其与债权人未能就通用提出的以270亿美元无担保债券转换为重组后公司的10%股份的债转股方案达成一致，“债转股计划将无法实现”。按照美国政府要求，通用的债转股方案需获得90%的债权人支持，但债权人愿意交出的债券与政府要求的债务削减数额相去甚远。

虽然，美国汽车工人联合会(UAW)在5月30日表示，其将持有通用17.5%的股份，低于原计划的39%。这表明UAW在与通用的谈判中作出让步。但是，通用并没有打算将UAW所让出的21。5%股份交给债权人，而似乎要归向通用提供贷款的美国政府所有。债券持有人难掩失望的情绪。

分析人士普遍认为，这意味着通用在推动重组计划过程中遭遇重大挫折，通用在美国政府规定的6月1日提交重组计划最后期限前，难免进入破产保护程序。

3月底，通用前任CEO里克·瓦格纳在巨大的舆论和重组压力下，应白宫的要求递交了辞呈。弗雷德里克·韩德胜接任。与CEO的任命一同交到韩德胜手上的，还有通用是否将走上破产之路的疑问。

现在看来，破产已成了必然的选择。6月1日，通用向美国曼哈顿破产法院递交了破产保护申请。假如一切按照计划顺利进行，则重组之后，一家成本更低、债务负担更轻、竞争力更强的通用汽车就将呈现在世人面前。

对部分投资者来说，通用汽车的破产比苟延残喘更加有利。据美国网络杂志Slate分析，金融改革的新动向允许持有公司股份或债券的投资者享受保险，保险金只有在公司正式不履行义务时才能给付，这使得一些投资者更倾向于他们投资的公司破产。这也可能会使部分投资者不愿实行债转股，更愿意采取把公司推向破产的冒险行为。

其实，一旦通用无法与债权人就债转股事宜以及与UAW就医疗保健等问题达成协议，美国政府已经为通用准备好了破产“手术”。据美国媒体报道，美国政府将为通用再提供301亿美元的资金援助。通用迄今已从美国政府累计获得194亿美元贷款援助。

在通用汽车申请破产保护之前，仍有几个关键的细节需要确定。其中，CEO韩德胜在政府宣布通用汽车申请破产保护这件事上将扮演何种角色，以及在法庭保护下通用汽车重组后的具体结构。

对通用来说，这一切恍若隔世，却也不突然。从很多方面来看，自1960年代以来，通用就在被加速淘汰的过程中。顾客的喜好发生了改变，竞争加剧，技术飞跃，但通用总是慢了一拍。

通用为此付出了高昂的代价。通用2007年的亏损就达到387亿美元，创下有史以来年度最高亏损纪录。今年第一季度，通用汽车的净亏损仍高达60亿美元。通用近四年来的亏损总金额高达800亿美元。裁员、关闭工厂和削减经销商等一揽子计划频频见诸媒体，这还不是通用汽车痛苦的全部。土星、萨博、悍马和庞蒂亚克，这些曾被通用汽车视为掌上明珠的汽车品牌，已经相继贴上了待沽的标签。

在上海交通大学机械与动力工程学院院长许敏看来，正是通用与世隔绝和自我吸引的文化妨碍了它快速改造、重拾盈利能力与竞争力。

记忆中的辉煌

通用汽车曾经在美国工业界所发出的强烈光环，甚至一度成为美国著名经济学家约翰·肯尼思·加尔布雷思对经济现象进行判断的依据。“美国经济一直被工会及通用汽车、IBM等大型企业所操控。消费者和他们的需求基本不起作用，技术官僚利用规模和广告制造他们自己的需求，并且选择政府保护他们的市场。”这位已故经济学家在自己的著作中写道。他坚持认为，现代经济体制的核心是企业而非市场。

对与鼎盛时期的通用同处一个时代的人而言，要想对通用汽车的奇迹产生免疫力，并不容易。

除了1500亿美元的产值堪与世界上排名十六位的国家相抗衡之外，彼时的通用汽车还有总数75万人的员工(截至2008年12月份，包括小时工和受薪员工在内，这一数字为24.3万人)、高达900万辆的汽车年销量。

“当时上班之后，才知道什么叫大公司。那种办公场面和环境对你是一种震撼。办公楼里要按照坐标来找你的办公室。”1991年1月份开始在通用汽车上班的苑文学(2006年离开通用汽车，现任北京现代副总经理)记忆犹新。

无独有偶。1985年，汪大总从康奈尔大学取得了博士学位，并加入通用汽车研发中心，从事汽车设计方法的研究。“这是一个革命性的项目，挺吸引人的。”当时如日中天的通用汽车只向MIT、常青藤等名校毕业生敞开大门。并且，在技术革新、产品和设备更新换代上，通用汽车向来不吝投入。一项为期10年、总额700亿美元的投资计划，涵盖了产品、设备和技术的更新等诸领域。而现代化的研发中心，虽然当时已经有30多年的历史，但看起来依旧充满了科技感和设计感。“你现在再回去看，像那样的技术中心在世界上还真找不出第二个，当时我就觉得他们很有前瞻性。”汪大总对《中国企业家》说。

但这种自豪感并没有维持太长时间，问题就出现了。到了1990年代以后，通用汽车对人才的吸引力度大不如前。“招人就不是以名校为主了。以前不是MIT、常青藤的，基本是进不去的。”在汪大总看来，这是通用汽车开始走下坡路的征兆。

而跟踪报道通用汽车长达三十多年的《财富》杂志资深记者Alex Taylor则认为，隐患其实早在1960年代就已经埋下了。“自上世纪60年代以来，通用汽车就一直在吃老本，市场占有率不断降低，未曾给投资者手中的股票带来任何增值。”Alex Taylor称。

一个明显的事实是，工会已经成为通用汽车发展绕行不开的一道坎。

汪大总提到他在通用汽车搬家的经历。“要换个办公室，谁帮你搬家呢？就一个纸箱子，你自己不能拿，要蓝领帮你搬。因为这是蓝领的工作。你如果去搬的话，工会就会认为你抢了他的饭碗。”

“自己搬要是让他们看到就完蛋了。他们从一个房间搬到另一个房间就要几千美金。”许敏也是通用汽车旧将，曾在1995-1998年在通用技术部门任职。

正确的程序是，“你把包打好，上面写个条子——请把盒子从A地搬到B地。”公司还要为此支付几千美金的搬家费。“有时候等人来搬要等两三天，而我自己搬过去马上就可以开始工作了。”

这只是工会消极作用的冰山一角。频繁的罢工、无休止的加薪要求、远高出同行的员工福利等，每一项都在使通用汽车的成本做加法，都足以令通用汽车的掌门人头疼不已。

在许敏看来，这是通用走向没落的关键诱因。“多少年来，UAW都是针对他，通用搞定了其他公司也都可以搞定了。搞定的办法就是，通用你不是要赚钱吗？我就给你罢工，一罢工就完蛋了。什么条件都答应。”

沿袭下来，美国汽车工人每小时的人工成本高达80多美元。高薪水不仅没有带来高效率，美国工人反而“很懒，在那呆着也要给钱，很糟糕的”。

在某种程度上，长期以来的领先优势已经令这家汽车巨头有些慵懒。“通用汽车尽可能地让员工觉得自己是安全的，他不会随便解雇人。一直都是劳资双方双向同意的情况下，才会让你离开。一般不会让你走，尽可能在内部给你安排。”汪大总在通用的21年里，当了14年的高管，裁员和员工流动是他工作内容的一部分。

成本问题日积月累，以致于瓦格纳上台之后，需要很大一部分精力来与工会周旋。但并未能将这一枷锁从通用身上彻底除去。“瓦格纳也做了很多努力，把退休金社会化，但效果不是很理想。当时通用已经是重病在身，那种补救也不能扭转这种颓势。”许敏说。

未完成的产品转型

当工会的纠缠无休无止，那些曾经使通用汽车登上全球汽车业巅峰的特质，也逐渐转化为通用发展道路上的羁绊。比如，曾经盛行的大型SUV和皮卡。

在很长的一段时间，美国汽车市场销量第一、第二的车型一直是皮卡，接下来是各种型号的SUV，然后才是轿车。

苑文学至今仍对美国社会狂热追捧大型SUV的场面记忆犹新。而这种市场背景对通用汽车长久以来的产品结构产生的影响甚深。“我在美国的时候，通用对这种大排量车和规模还是非常崇拜的。那时候最大的SUV发动机是5.7升的，当时想买这个车，根本就买不到，要下了订单后两三个月才能拿到车。买现车还要再追加几千美金。有的车你开半年一年再卖，一分钱不赔。当时美国人觉得就应该开这样的车，小车一点身份都没有，是学生开的车。”

而为这种消费观推波助澜的，是彼时美国“油比水还要便宜”的现实。“1998年，我在底特律加油，一加仑的精炼油我加过7毛多美分，而当时一加仑的矿泉水的售价是2块多美元。”许敏回忆。

他认为，以这些大型的SUV和皮卡为载体，通用汽车非常成功地宣传了一种新的牛仔文化，即以汽车代替原来的马。“这是通用极力塑造的一种品牌文化。”

对于小型车，并非是通用等美国汽车厂商的空白。但由于利润空间极为有限，和其他两家美国公司一样，通用只寄望小型车能在降低公司车型的平均油耗上发挥点作用。为降低本国对石油资源的消耗，美国立法采用CAF(公司平均燃油经济性)，对每家汽车公司所售车型的平均燃油经济性(即每加仑汽油能跑的路程)提出强制要求。若有超出，便处以罚款。