分拆上市，是指母公司将资产的一部分转移到新设立的公司，再将子公司股权对外出售，在不丧失控制权的情况下给母公司带来现金收入的方法。国泰君安研究员戴涛认为，从现金流角度而言，吉利若将沃尔沃分拆上市，将有利于回笼更多现金。

而所回笼的现金可以用于投入自主研发、绿色环保经济等，这将直接增强吉利的后续发展力。戴涛对此持认可态度。其实，自主研发平台、专利技术等一直被视为吉利闯荡国际市场的坚强后盾。数据显示，2009年吉利在研发上的投入超过10亿元，占公司销售额的8%。

如此说来，分拆上市对吉利来说是件“一石二鸟”的好事，且将直接利好于整合后沃尔沃的发展，乃至吉利自身的发展。

戴涛认为，分拆沃尔沃上市唯一的难点是沃尔沃的盈利状态—“只要沃尔沃实现盈利，便有望吸引投行”。2008年的数据显示，沃尔沃亏损16.9亿美元；2009年第三季度，沃尔沃净亏损为4.23亿美元，这已经是沃尔沃连续四个季度报亏。

但他同时认为，在全球经济复苏，以及中国汽车市场雄起的背景下，吉利要让沃尔沃扭亏为盈并非一件不能完成的任务。2009年上半年，吉利控股的香港上市公司吉利汽车共销售汽车13.8万辆，销售收入59.5亿元，净利润5.96亿元。吉利庞大的销售网络和强大的销售能力，将有助于沃尔沃拓展中国市场和全球市场。

兑现期权稳定军心

事实上，吉利早已开始为下一步的资本扩张埋下伏笔。2009年9月23日，吉利控股的上市子公司吉利汽车与高盛的联营公司高盛资本合伙人(GSCP)签署协议，后者将通过认购可转债以及认股权证投资吉利汽车。若全面行使，吉利汽车有望获得25.86亿港元。

双方当时均否认此举与沃尔沃相关。但戴涛认为，大投行拥有大批优质客户群，对吉利来说，若未来考虑将沃尔沃分拆上市的话，高盛或可能从中起到搭桥牵线的作用。

按照惯例，高盛的投资周期一般在3年左右。并购沃尔沃后，如何安顿沃尔沃的高管队伍，这是摆在吉利面前的一个大难题。按照欧洲做法，大企业高管的遣散费相当高昂。尹大庆暗示，吉利并非没有找到解决这一问题的方法，这可以从吉利对DSI的并购案中揣摩出蛛丝马迹。

据尹大庆透露，并购DSI之初，曾遇到部分人员流失的状况，但吉利并没有派人去管理DSI，仍主要由其管理层继续管理。此外，在个人待遇方面，不仅给工资奖金，还给期权，这样随着公司的发展，高管的期权收入可能超过奖金，甚至更多。

就在1月14日，吉利刚兑现了一次期权，培养了一批千万富翁。这使得尹大庆谈到“招安”的问题时，底气特别足。

戴涛表示，目前，吉利在并购及管理上与国际惯常做法接轨，因此其拿下沃尔沃之后，很可能继续延续期权的做法，这样既可以减少一大笔遣散费的支出，也能留住人才，稳定军心，有利于缩短整合期。 （黄梅）

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