克莱斯勒已经向纽约破产法庭申请破产，第一场庭讯将于5月1日举行。在“新克莱斯勒”成功脱壳之前，美国将提供35亿美元确保克莱斯勒生产经营，如有需要可能再提供45亿美元。此外，加拿大政府可能提供最多26亿美元，帮助其境内的克莱斯勒分公司重组。

“破产是为了重组，我相信克莱斯勒能够以更强、更健康的姿态获得重生。”奥巴马当日表示。

目前来看，克莱斯勒重组失败、从破产保护步入清算的可能性不大，一些专家表示，菲亚特看中的是克莱斯勒在美国已有的经销网络及通过它“打入”美国市场的便利，菲亚特与克莱斯勒能否顺利“联姻”是重组的关键。

然而在技术上，60天的期限显然比较紧迫。此前的美国联合航空公司(United Airlines)用了三年时间走出破产保护，汽车部件供应商德尔福(Delphi)自2005年11月就已进入破产保护至今未有结果，而钢铁制造商LTV Steel破产重组用了七年时间。

另一大潜在风险是，将接手“新克莱斯勒”55%股权的UAW养老保险基金公司，主要由克莱斯勒员工组成。“从工会掌握并管理钢铁公司的经验来看，这个选择可不怎么明智。”加州大学伯克利分校教授哈利·西肯(Harley Shaiken)说。

“美国人应当继续购买克莱斯勒汽车，因为这背后有政府的全力支持。”奥巴马说。但仍有专家担忧，普通消费者并不会深究破产保护与破产清算的区别，“‘破产’一词就足够把他们吓跑了。”

即便如此，对大部分宏观经济学家及一些行业专家来说，总体上来看，克莱斯勒申请破产重组的好处远远大于继续背负所有负债蹒跚前行的前景。

“美国汽车业整体，以及美国企业的市场份额，必须收缩到有效率的水平，这毋庸置疑。”这是《财经》记者听到最多的一种评论。

对于通用汽车(GM)是否也将寻求破产保护，则两方意见各不相让。有分析人士认为，GM具有更复杂的债权债务关系，在债权人当中更难达成一致，此外，拥有更大的退休人员和经销网络负担，很可能步克莱斯勒后尘；另一派则认为，与克莱斯勒相比，GM更有竞争力，也在新能源汽车领域有所进展，此外，由于其规模巨大，政府可能花更大力气避免其倒闭。

更大的不确定性，则在于美国汽车业未来的增长点，印第安纳大学公共与环境政策学院院长约翰·格勒厄姆(John Graham)对《财经》记者说。

众所周知，美国政府希望汽车业发展清洁能源汽车，这应作为下一个增长点，他说。但新能源汽车最大的瓶颈不在于企业缺乏资金、政府支持力度不够，而是消费者的需求疲软。在经济复苏前，国际油价很难启稳。“除了少数富有的消费者、环保人士、新技术痴迷者，普通大众的最大动力，依然是价格。”

按照格勒厄姆的计算，若美国国内汽油价格维持在每加仑2美元的水平，则目前美国国会、政府及汽车销售商提供的减税、购车折扣等措施，均不足以“托起”新能源汽车市场。

但对中国市场，格勒厄姆则持相当乐观的态度，他以上海通用汽车为例，指出GM在中国相当成功，中国企业应当趁此机会寻找可能的并购机会，以打开美国本土市场。“当然，这当中也会有陷阱，因此对菲亚特购入克莱斯勒一事，我建议中国企业密切关注，从中得出经验。”-

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