李安定
专栏作家新华社高级记者资深汽车评论人
金融海啸，让全球汽车业在新能源是不是“远水”、能否解“近渴”的战略先后选择上，凸显了把握的艰难。
美国通用近十年来，对开发新能源车可以说倾注了全力。电动车、插电式混合动力车、氢燃料电池车的研发有声有色。然而新能源孤军突进，踏空了全球能源结构转变的支撑，又坐失传统产品市场，落得个濒临破产的结局；而大众、菲亚特等欧洲汽车专注于传统汽车动力优化，看起来没有什么炫目的噱头，却成了金融海啸中的“弄潮儿”。
剖析“远水、近渴”的成败案例，对于正面临发展战略抉择的中国汽车业，他山之石足以借鉴。
“重新定义汽车”折戟
2001年，全球汽车业刚刚完成了一次大规模的重组，6+3的格局尘埃落定。在底特律车展，笔者曾请教日本丰田汽车公司社长张富士夫：今后10年，全球汽车业竞争的决定因素是什么？张社长回答得斩钉截铁：“是节能环保技术。即使一个规模不大的公司，只要握有先进的节能环保技术，就能立于不败之地。”
在此之前，通用和丰田就针对全球排放标准最为苛刻的美国加州市场，开发出采用镍氢电池的电动车。进入21世纪，通用作为全球最大的汽车制造商，投入巨大财力和人力在新能源车探索方面，动了真格。
2003年，通用提出了5到7年后“重新定义”汽车的宏图大略。按照通用的规划，新能源汽车DNA将全面取代传统汽车：以电子动力替代内燃机；电力和氢取代石油；电力和电子系统取代机械系统。
“重新定义”的具体体现，就是氢燃料电池车的狂飙突进。氢动力车，以其氢资源在地球上最为丰厚，污染为零，而成为新能源车的技术制高点。
近10年来，通用的氢燃料电池车已历经三代。尤其2003年，通用推出的第二代氢动力车Hy-wire堪称一次革命性突破。氢燃料电池、电动机和线传系统都藏在车的底层，而且摒弃了方向盘、变速箱、传动轴等传统部件，仅用一个如同游戏机的双握手柄操控，开车完全改变了今天的方式。“氢动力”＋“线传”，真正“重新定义”了汽车。
当时通用汽车负责研发的副总裁波立达对氢燃料电池车商业化的定义是：批量生产，售价合理，能够盈利。通用汽车的目标是2010年之后成为第一家售出100万辆燃料电池车的公司。
光阴荏苒，2010年在即，氢燃料电池车技术日渐成熟，但是受氢燃料的大规模制取和社会化加氢站的建立的制约，直到今天，全世界只有100多辆氢燃料电池车在做示范性运行，数百亿美元的投入回报无望，百万辆的目标终成泡影。
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作者：
李安定
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