但杨嘉林认为电动汽车首要解决的是，清洁电力供应。中国的能源结构与国外不同，火电占近80%的份额。如果用煤炭发电供电动汽车使用，根据欧盟联合研究中心2003年研究报告，从矿井到车轮的温室气体排放，要比使用汽油或柴油增加至少一倍。在火电厂确实更容易收集二氧化碳，但它的储存问题是世界难题。使用核电确实能减少温室气体排放，但可控核聚变技术还遥遥无期。在找到能大规模供应的清洁新能源用于发电之前，杨嘉林认为电动汽车与燃料电池汽车一样，都无法大规模生产销售。
而对于沈军所说到的中国企业在电池方面的优势，杨嘉林强调“电池贵在技术，而并非劳动力成本”。“造电池不是造鞋，劳动力不是主要成本。”
得到巴菲特青睐的比亚迪是国内电池做得最好的企业。记者调查了解到，由于电池的耐久性、可靠性等问题没有解决，目前比亚迪生产的电动车样车，采用的仍然是国外电池。
杨嘉林支持现在应大力投入开发电池技术，也可以研究新能源汽车技术。但是反对目前企业把战略重点放在长时期内无法大规模生产销售的电池汽车上。
算笔经济账
虽然看好电动车前景，但沈军同时认为：中国企业能在电动汽车的新一轮竞赛中抢到多大的蛋糕，还要看企业的应变能力。如削减成本、确保市场份额、拓展业务模式以及缔结战略性合作伙伴关系。
沈军也表示：“政府的补贴和充电站的建设是影响未来电动车在中国普及的关键。”此前财政部和科技部联合下文称，将以5万-60万/辆补贴力度，推动国内汽车企业积极参与节能与新能源汽车的招标并组织生产。
谢国忠对此持不同意见，“为什么还要鼓动政府去补贴电动汽车呢？市场可以找到合适的技术和恰当的平衡点。如果政府想要帮点忙，应该给研发中心注资，而不是补贴生产和购买没有商业价值的商品。”
而杨嘉林对此也并不赞同：“美国在新能源汽车技术方面并不落后。近年来陷入困境的直接原因是主流产品油耗高，在油价大涨后竞争不过国外低油耗产品，市场份额大幅下滑。所以近两年来，美国和欧盟已经吸取教训，相继制定了严厉的汽车平均油耗或二氧化碳排放的法规，未达标者将被罚款。这使得汽车产品平均油耗将成为汽车公司间竞争的焦点和生存的关键。”
“美国每个家庭都有车，补贴政策可以惠及每家每户，而中国有车的只是少数群体。”杨嘉林担心，如果用广大纳税人的钱来补贴少数的消费者，很可能会引起广泛社会问题。
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作者：
俞凌琳
编辑：
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