“国家863计划曾提出，混合动力客车的价格不能高于普通柴油客车30%，节油率也要比普通柴油客车高出30%。事实情况却与之相反，混合动力客车不仅节油率远低于这个目标，其价格也远高于普通柴油客车30%。尽管有些客车产品在实验场上可以达到上述节油目标，但在实际的工况下却难以达到。”陈全世表示。

记者在北京公交总公司的采访表明，陈全世教授所言不虚。

“价格高企、节油率不高只是其中的典型问题。更现实的是，我们所采购的混合动力公交客车只能在非高峰时段上路运行。其主要原因是，这些国产客车的电子系统故障频繁，严重影响了公交运营的使用效果。”北京公交的相关负责人告诉记者，混合动力客车的节能降耗本意在当前看来，仿佛只具有示范的意义，而未来，要想真正在市场上平稳落地，还有很长的路要走。

据悉，北京公交运行具有“示范”意义的几款混合动力客车所采用的电子系统正是国内企业生产。即便如此，这几款新能源客车的价格也远未达到国家要求的价格范围和标准。“也正因为如此，目前我国混合动力客车的控制系统仍多采用价格更高的进口产品。这也造成了国内混合动力客车的价格偏高。”北京公交该负责人说。

显然，新能源客车高居不下的成本，是其在市场上难以获得大范围推广的主要原因。而反过来看，销售范围小，也就难以使企业真正实现产业化，从而使新能源汽车形成了恶性循环，直接阻碍了新能源汽车的健康发展。“要想走出恶性循环，眼下只有政府可以出面解决。”陈全世教授这样告诉记者。

由此可见，我国新能源汽车要想从科研院所走向“市井生活”，实现自身技术的大发展显然是当务之急。而新材料、新器件以及零部件的研发，不断努力降低制造成本，也是新能源汽车走向市场必须迈过的一道坎，否则，新能源汽车必将承受高价之窘。

“从目前来看，我国新能源汽车要到2010年之后，发展速度才会更快，市场化普及的程度也会更高。”孙泽昌教授对记者表示。

除了本身较高的成本之外，还有一个现象值得注意。

与海外市场相比，在乘用车领域，国内市场上的新能源汽车售价要高出很多个百分点。比如，2009年上市的本田思域[综述 图片 论坛]混合动力汽车定价为26.98万元，而在美国市场，经过重新设计的2006款思域(图库 论坛)混合动力车的售价仅为17.92万元人民币。国内外市场的价格差距可见一斑。

对此，业内专家分析认为，从表面上看，我国与国外在新能源汽车领域处于同一起跑线上，但事实并非如此。和国外相对成熟的新能源汽车市场相比，国内依然处于起步阶段。“从目前来看，世界几大汽车公司基本都将混合动力汽车的销售重心放在欧美市场，它们更看重欧美市场的份额与销售利润；而在中国市场，像本田这样的日本汽车企业，更倾向于打'概念牌'，以期在中国的消费市场率先形成品牌效应。由于销售业绩与市场占有率相对处于次要位置，价格偏高在所难免。”

“同一款混合动力汽车在国内外的价格出现如此大的落差，很大程度上与汽车企业的全球战略与市场规划有关。”孙泽昌教授如是说。

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