北京市交通委主任刘小明曾对媒体表示，北京机动车发展到100万辆，用了48年，而发展到200万辆，只用了6年半，突破300万辆，则用了3年9个月，而到400万辆，不过是2年半多一点的时间。相比之下，日本东京机动车从300万辆增至400万辆，用了12年。

北京汽车加速发展的势头令人震惊，按这个发展速度，预计到2015年，京城机动车保有量将肯定达到600万辆以上，而2007年北京道路总长度为25，765公里，换言之，如果道路条件没有巨大改善，那么，北京平均每辆汽车将只拥有4.3米左右的公路长度，刚够它停放而已。把公路当成停车场，绝非危言耸听。

还必须考虑到一点，就是北京道路建设是“摊大饼”的模式，道路资源分布并不均衡，比如内城道路资源已几乎没有发展空间了，而这里车的密度却是最高的，相比之下，六环路长达187公里，这里汽车密度相对内城却低很多。

除了行车难，还有停车难，据统计，2006年北京全城的停车位不过110万个，只能满足当时全市30%汽车停放需求。而2009年北京城八区路边临时停车位不过6.3万个。按北京市规定，13米宽以下道路禁止泊车，但现实是，城区内很多不足6米宽的胡同，也不得不被用来泊车。

作为内地第一个进入“400万时代”的城市，北京事实上是全国城市发展的一个实验品和样板，最终会产生怎样的结果，在国内尚找不到参照对象。在现有条件下，北京是否应该对汽车发展予以限制？或者，北京应继续大力扶持汽车业？这是一串困局与迷局相互纠结的问题。

不必对400万大惊小怪，“400万的数字并不大，纽约只有730多万人口，但有800多万辆车，相比之下，北京只是它的50%。”某位资深汽车销售人员表示。

刘刚从事汽车销售行业已经10多年了，在他看来，北京的汽车远没到饱和程度，未来还有相当广阔的发展空间。

从市区面积看，纽约是945平方公里，北京略多于1000平方公里，双方的情况差不多。“既然纽约能承受800万辆车，那么城区更大一点的北京应该也没问题，400万时代给环境带来的压力，并没有想象得那么大。”

刘刚的理由有二，首先，纽约道路的绿化并不比北京更好，很多老的街道没有林荫和绿植，而北京二环、三环等环线周边的绿化带非常宽；第二，纽约也存在着道路资源分布不均衡的问题，相比之下，曼哈顿岛交通压力太大，从纽约其他区到曼哈顿区，路上堵个1-2个小时很常见。

从交通拥堵情况看，“纽约的道路情况并不比北京更好。从泊车的情况看，纽约也存在泊车难的问题，曼哈顿区泊车的费用也很高。汽车社会必然会带来各种各样的负面效应，这是全世界所有大城市都存在的，北京不可能例外，但也要看到汽车社会给人们生活带来的积极一面。”刘刚举例说，美国人均拥有汽车量高，带动了人均拥有医院、学校、零售店的增长。“在北京，绝大多数三甲医院、重点学校都集中在老城区，人们出行范围有限，这就制约了城市的规划。而今天，由于这些教育、医疗等资源过度集中，又迫使交通压力向这些地方集中，形成了拥堵。所以说，很多问题并不是汽车业发展本身带来的，靠限制汽车发展能暂时缓解矛盾，但无法从根本上解决问题。”刘刚说。

北京不应走纽约老路

美国资源条件和中国有不可比性，以中国现有的资源条件，在发展汽车业方面需更慎重。

对于刘刚的看法，作家郝晓辉表示不能认同。“纽约确实汽车拥有量比北京多，但要考虑到纽约市和北京市的情况差别太大。”郝晓辉认为两个因素很关键。

首先，纽约市区面积和北京差不多，但郊区面积相当于北京的2倍，而很多美国人住在郊区，相比之下，北京人住郊区的很少，因为京郊60%以上是山区，交通也不是很方便，且纽约市区水面就占了170平方公里，大大高于北京。纽约人口只有700多万人，比北京少得多，更重要的是，北京外来人口非常多，外地“借道车”也非常多，把这些因素都考虑进去，可以发现，在同样的条件下，北京环境承担的压力要比纽约大得多。

第二，纽约虽然拥堵现象常见，但泊车位却很多，中国公寓每户泊车位设计标准是10比1，美国是每户1.5个，双方差了15倍。所以纽约虽有“行车难”，却没有“泊车难”。“即使是行车难，也只限于老城区，郊区就非常方便了。”

更重要的是，纽约是世界上拥有最长地铁的城市，已经有100多年的发展历史了，“在纽约，即使是上下班高峰时期，地铁中都很少见到拥堵的现象。”郝晓辉介绍，美国资源条件和中国有不可比性，以中国现有的资源条件，在发展汽车业方面需更慎重。

汽车轮子上的负面效应

在北京汽车拥有量激增的背后，对原油的依赖性会越来越大，从某种意义上，经济的依赖性也会增加。“400万没有什么特别的意义，北京未来可能也会拥有800万辆汽车，关键是要做好应对风险的准备。”

郝晓辉表示，在发展汽车业的过程中，要避免片面化的倾向，警惕一些用油大国圈套。这些用油大国由于汽车业发达，对用油安全高度重视。它们通过拉其他国家增加用油量，来化解原油危机：用油大国一次性购买大量的原油，然后将其中一部分销售给其他用油国，这样，他们就能左右原油价格波动，从而保护了自身利益。

在北京汽车拥有量激增的背后，对原油的依赖性会越来越大，从某种意义上，经济的依赖性也会增加。郝晓辉认为，目前我国加大石油勘探力度，以及北京市重点发展公共交通事业等，这都是深谋远虑之举。“400万没有什么特别的意义，北京未来可能也会拥有800万辆汽车，关键是要做好应对风险的准备，从某种意义上看，400万不是问题，问题是达到400万的速度有点快。”郝晓辉表示，从全球各大城市发展的状况看，400万算不上多，但应引起足够重视，一旦超过600万辆，那么北京事实上就成为全球数一数二的汽车大城了，那时，再想去解决一些问题，可能就已经失去了最佳时机。

环保

尾气治理的尴尬

又一年的冬天来了，北京城中“似雾似尘又似灰”的天气又增多了。市环保局有关负责人表示，这是由于采暖季的到来，城市污染物排放总量将会增大，除了采暖锅炉的燃烧、工地扬尘污染大气环境外，“机动车尾气已经成为北京空气污染中主要的‘贡献者’。”“机动车数量增长这么快，即便是花了很大的人力物力治理大气污染，终究会敌不过机动车尾气‘聚少成多’！”中国环境科学院大气研究所所长柴发合表示。

北京市从1998年开始对大气进行治理，近10年来，北京先后进行了14个阶段、实施了200多项治理措施，当煤气燃烧污染、工业废气污染和工地扬尘都得到不同程度的改善、控制时，随着机动车保有量的大幅上升，机动车排放污染已成为影响本市空气质量的重要来源之一，尾气污染指数有“步步攀升”的趋势。

为保障奥运会空气质量达标，2008年7月1日至9月20日，全市30余万黄标车禁行，这部分车占全市机动车总量的10%，但污染物排放量却是总量的50%。此外，本市还对机动车实行了单双号行驶措施。这些控制措施带来了良好的效果，尽管8月以来，大都以闷热潮湿的“桑拿天”为主，但京城空气质量却实现了达标天“满员”，还分别在8月前三天、11日、12日，“收获”了5个空气质量最好的一级优质天气。而限行解禁首日，据北京市环保监测中心的监测数据显示，当日本市空气质量仍保持为二级“良”。但环保专家表示，从监测数据可以看出，当天的污染物累积速度明显要比奥运限行期间快，污染指数的变化比前几天平均值要多出一倍。“单双号限行后，本市机动车出行量减少了近五成，相应地，排放到大气中的污染物也会明显减少。”

“机动车数量增长这么快，即便是花了很大的人力物力治理大气污染，终究会敌不过机动车尾气‘聚少成多’啊！”中国环境科学院大气研究所所长柴发合接受记者采访时表示。

来自环保部门统计的数据：本市全年首要污染物可吸入颗粒物中，50%以上来自燃料燃烧产生的污染，其中又以机动车尾气排放为主。在机动车污染方面，北京市先后采取了在全国提前执行机动车排放标准，对加油站、油库等进行油气回收治理，更新老旧公交车等手段来降低机动车尾气排放。在大气环境质量提升难度越来越大的情况下，采用市场手段来控制机动车污染也势在必行。去年9月，北京开始采用经济手段来淘汰黄标车，只要是提前一年及以上转出或报废的黄标车，正常定期参加尾气排放检验，持有本市有效黄色环保标志，并在2008年9月27日至2009年12月31日转出或报废的车辆，都能获得补助资金。市环保局有关人士介绍，截至今年10月23日，全市黄标车淘汰、治理总量已达96729辆，占黄标车注册总量的27.3%，其中转出47792辆，报废43186辆，治理后黄标改绿标5751辆。

此外，尾气激光遥感监测车也加大了上路监测的力度。目前，全市18个区县和经济技术开发区共有19辆机动车尾气激光遥感监测车，相比2000年本市引入的第一辆机动车尾气排放遥感监测车，这些新车，监测项目增至四项，包括一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物。遥感车能在不影响车辆正常行驶的情况下，对机动车的动态排放进行实时监测，检测一辆车仅需0.7秒。

监测车上路监测，可通过对大量监测数据的分析，评估车辆保养和机动车年检场尾气检测工作状况，有针对性地加强对机动车尾气检测场的管理；还能筛选出排放水平较高的机动车类型，加强对这部分车辆的治理；而积累的机动车动态排放数据，也可为研究制定防治机动车排放污染对策提供依据。

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